Губернатор Петр Сумин на прошлой неделе выступил с грозной отповедью специалистам в сфере строительства метро, утверждавшим, что нынешняя приостановка тоннелепроходческого комплекса «Ловат» в сложных геологических условиях грозит серьезными проблемами с безопасностью и дорогостоящему оборудованию, и населению, проживающему в районе строительства. Бедолаги-специалисты недоучли, что обнародованные предупреждения могут поставить жирную точку на голубой мечте главы области по «метрополизации» столицы Южного Урала. Поэтому, вместо усиления внимания к вопросам безопасности, они получили в качестве реакции громы и молнии с пожеланием снять со своего поста главного «смутьяна» – руководителя профильного института. Ситуацию комментирует эксперт фонда «Реалити» Андрей Воронов:

«Был ли побочный умысел в словах директора института «Челябинскдортранспроект» Виталия Передерия о том, что остановка «Ловата» «приведет к непредсказуемым гидрогеологическим изменениям, что грозит, в том числе и обрушением», с целью надавить на «Ростехнадзор» и подвигнуть к скорейшему проведению согласований, либо это и впрямь была озабоченность по техническому состоянию проекта, теперь не суть важно. Господин Передерия нажал на весьма чувствительную точку. Выяснилось, что строительство метро, при всех усилиях областного начальства, так и не набирает заявленных оборотов. Даже наоборот. Проволочки и затяжки стали, похоже, единственным процессом, который побивает все установленные нормы «выработки» стахановскими темпами. Чего мы только не видели: и недостаток мощных агрегатов, и нехватку высококвалифицированных специалистов, какой-то специфически сложный для проходки грунт, изменение проектов с удешевлением строительства, что позже вылилось в нарушение технологических норм. На помощь метростроевцам спешили горняки из Копейска, строители из Китая, производители машин для укладки метрополитена со всего, кажется, мира. А толку нет. Сколько денег не вбухивали, проходческие комбайны, как завороженные, не могли преодолеть сантиметровую скорость бурения тоннеля, что называется, в час по чайной ложке. И ведь еще следует учитывать контекст, на фоне которого разворачивается эта титаническая битва амбиций со временем.

Петр Сумин всегда ревностно относился к инициативам своего северного соседа Эдуарда Росселя по превращению Свердловской области в столичный регион Урала. Россель, если помните, даже выходил с проектом создания Уральской республики, где, в качестве укрупнения региона, к свердловчанам прикрепили бы территории послабее. Понятно, что глав других областей это не сильно радовало, и тем более Петра Сумина, который к тому времени только-только почувствовал себя хозяином в кресле губернатора. К несчастью Росселя, планы территориальной самостоятельности пришлись не ко двору федеральному центру, и вместо амбициозного укрупнения он получил новую нарезку в виде федеральных округов. Но, тем не менее, подозрительность в отношении к свердловчанам осталась. Никто не хотел терять статуса, пусть и чисто номинального, этакой «деревенской» метрополии. «Столица Южного Урала» или «столица Зауралья» – в этом ведь есть известная доля противопоставления Челябинска или Кургана – Екатеринбургу, мнящему себя всеобщей «уральской столицей». «Как бы не так, мы, пожалуй, вас и покруче будем», – мог бы ехидно заметить отныне каждый патриотично настроенный чиновник в сопредельных областях. Бюрократический ранжир начальников пошел не через Екатеринбург и вниз к подчиненным территориям, а через Москву к каждому субъекту Федерации. Теперь каждая территория, после златоглавой, могла считать себя второй столицей России.

Между тем, главенствующий пафос нужно чем-то подтверждать, а иначе рискуешь стать объектом иронии, как в свое время Хомутинино «с двухсарайным парламентом». А что такого есть в столицах, чего у нас нету? Ясное дело – метрополитена. Это как мечта сельского мальчишки о Москве: Красная площадь, мороженое «эскимо» на палочке и метро с эскалатором. Вот бы прокатиться! На такое никаких денег не жалко.

Действительно, денег, кажется, не считают. По словам специалистов с вводом в строй пускового комплекса к 2014-2015 годам на реализацию проекта будет потрачено до 50 миллиардов рублей! Сумма огромная. Даже десятая доля этих средств, отпущенная на преобразование транспортной инфраструктуры Челябинска, могла бы полностью модернизировать дорожное хозяйство и развязать узловые проблемы на ближайшие 10-15 лет. А на полную сумму вполне можно заложить основы развития дорожной сети современного мегаполиса и на отдаленное будущее. А если бы еще заменить парк трамваев и троллейбусов, проложить новые маршруты? Усть-Катавский вагоностроительный завод мог бы иметь перспективное финансирование на создание трамваев нового поколения. И в момент кризиса рабочие Усть-Катава вспоминали бы областное руководство добрым словом, дескать, не бросили в беде. Многоуровневые развязки и объездные магистрали положили бы конец пробкам. И сама транспортная сеть работала бы в этих условиях более гибко. Но мы выбираем другой путь. Подземный.

Кто-нибудь задумывался, что пусковой комплекс- это еще не метро, как таковое? Это, так сказать, первая очередь. И даже если она будет запущена в срок, то какова экономическая и потребительская ценность этой единственной ветки? Более чем сомнительно, что маршрут северо-запад – Торговый центр – Комсомольская площадь, с учетом стоимости проезда и обилия маршрутных такси на этом направлении, может быть востребован горожанами! А ведь проект должен быть рентабельным! То есть приносить прибыль и окупать затраты. К сожалению, никто не говорит вслух о том, что проектная цель финансово не просчитана, ибо нынешнее направление подземки не согласовано с логикой пассажиропотока. Прибыли будет получать неоткуда. Для полноценной работы метрополитена требуется существенная сеть остановок, но ведь ее пока даже не планируется. Довести до ума бы начатое.

А может никто доходов и не планирует? Метро это, с позволения сказать, наша локальная олимпиада 2014, оно все больше по части самоутверждения. Чтобы в комплексах не погряз житель южноуральской столицы. Отправляясь на работу с северо-запада на ЧМЗ в скрипучем холодном трамвае, работяга будет греться мыслью, что где-то в городе есть транспортный рай. Счастливчиков, добравшихся с Комсомольской площади до Торгового центра, дальше до вокзала потащит чадящий от старости «Икарус», но к будущему они уже прикоснулись. А водители, запертые в пробке на Свердловском проспекте, будут завистливо поглядывать на парочки, которые смогут в транспортной идиллии пересекать в мановение ока город из одного конца в другой – еще б и свет притушили.

Но все-таки надо понимать, что метрополитен – это не аттракцион. С убыточностью его просто так не свернешь. И если билеты будут стоить дорого (а они будут стоить дорого), то платить за «столичность» окажется некому. Причем, стоимость даже нефункционирующей подземки велика, такова специфика всех сложных технологических объектов. И все это значит только одно: содержание пробьет еще одну дыру в областном и муниципальном бюджетах, хотим мы того или нет. А кризис пока только начинается! Не дорого ли обойдется бессмысленный пафос? И не проще ли было бы проложить единственный подземный переезд от станции «Резиденция губернатора» до станции «Законодательное Собрание», раз уж никак не удается избежать геологически опасного ребячества. Здесь, по крайней мере, есть кому оплачивать бесцельные маршруты.

© 2008, «Новый Регион – Челябинск»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».