Экономист Сергей Гордеев назвал планы чиновников по расширению дороги на улице Худякова безграмотным и ошибочным.

Как передает корреспондент РИА «Новый День», заведомая неэффективность проектных решений и отсутствие сколько-нибудь серьезного их обоснования стали хроническими недугами челябинской управленческой практики. И предложение о новом расширении проезжей части улицы Худякова стало очередным примером подобной порочной управленческой практики. Об этом заявил экономист Сергей Гордеев.

«Сегодня эти некорректные, непроработанные решения формируют реальные угрозы городской среде и качеству жизни челябинцев, ведут к росту социальной напряженности и закладывают такие проблемы, которые городу придется очень сложно и дорого решать в самом ближайшем будущем», – предупреждает эксперт.

Напомним, ранее в мэрии Челябинска рассказали о планах расширения дороги по улице Худякова с 4 до 6 полос, не исключив вероятности вырубки ради этого деревьев в городском бору. Необходимость подобного расширения якобы продиктована постоянными пробками на магистрали, наблюдаемые в часы пик. Это уже вызвало критику со стороны общественников.

Сергей Гордеев тоже не счел обоснованными планы чиновников. «Появление «пробок» в часы пик действительно становится нарастающей проблемой этой важной городской магистрали, – признает экономист. – Однако неожиданно возникшее решение, где в качестве ключевого момента предлагается банальное расширение дорожного полотна с 4 полос до 6 (причем за счет территории городского бора), выглядит безнадежно безграмотным и ошибочным. Такой «проект», по-видимому, заимствованный из какого-то архива двадцатилетней давности, в нынешних условиях никак не может способствовать устранению транспортных «пробок».

По словам эксперта, принципиальная ошибка этого предложения связана с упрощенным и устаревшим взглядом на городскую улично-дорожную сеть как качественно однородное пространство, без разделения на улицы и дороги. Но это разделение очень важно.

«Улицы исполняют множество функций – в том числе по доступу к элементам застройки, имеют большую частоту въездов и съездов, изменчивый транспортный поток и сравнительно невысокую среднюю скорость передвижения транспорта (20-30 километров в час), – поясняет свою позицию челябинец. – Дороги (или магистрали), с основной функцией обеспечить максимально эффективное перемещение транспорта на отдельных наиболее важных направлениях, имеют минимум объектов для торможения и высокую среднюю скорость передвижения транспорта (до 100 километров в час)».

Различие принципов проектирования улиц и дорог было предметом острых дискуссий в Москве еще десять лет тому назад. Однако, похоже, изучать столичный опыт в Челябинске не считают полезным, сетует эксперт.

Читайте «Новый День Челябинск» в telegram

Улица Худякова во многом является межрайонной магистралью. По скоростному режиму она крайне неоднородна и не является городской улицей в обычном понимании. «Большая часть улицы Худякова представляет собой участок шоссе, пересекающего городской бор. Там 2 полосы в каждую сторону без каких-либо помех и ограничений, а движение со скоростью 60 километров в час (в реальности 70 и даже более). Однако в окончаниях «быстрого участка» (как со стороны городской застройки, так и Шершневского водохранилища и реки Миасс) скорость ограничена до 40 километров в час. Помимо этого, там же имеются светофоры и пешеходные переходы с «лежачими полицейскими», которые в совокупности могут снизить среднюю скорость вдвое или больше», – рассуждает экономист.

При этом для «быстрого» участка в городском бору пробки нехарактерны. Транспортные возможности этой неоднородной магистрали определяются сейчас именно ее «узкими местами» – своеобразными «бутылочными горлышками», которые предопределяют возникновение «пробок». «Для такой специфичной межрайонной городской магистрали, как улица Худякова, бесперспективно использовать шаблонные решения по расширению проезжей части, которые бывают полезными для обычных, однородных городских улиц», – подчеркивает Гордеев.

Не нужно быть продвинутым планировщиком, чтобы понять: если скорость на отдельных участках дороги падает три раза, то для того, чтобы сохранить ее пропускную способность, дорога там должна быть в три раза шире. «Для того, чтобы обеспечить пропускную способность существующего «быстрого участка» в 4 полосы, дорога на «медленных» участках должна расширяться до 12 полос, что абсолютно нереально», – рассуждает эксперт. А при заявленном расширении «быстрого участка» до 6 полос, их общее число должно вырасти до 18, что уже выходит за грани разумного.

Есть еще одно обстоятельство, напоминает челябинец: «медленные» участки на плотине и мосту через Миасс не являются расширяемыми в принципе и неизбежно создают там «пробку» тем большую, чем сильнее будет расширен предыдущий участок.

Очевидно, что вариант простого расширения дорожного полотна ни в малейшей степени не решит существующих здесь транспортных проблем. Эффективно объединить участок скоростной магистрали и участки с обычным уличным движением в единое эффективно работающее целое практически невозможно, настаивает экономист. «Банальное расширение дороги можно отнести к имитации полезной деятельности, которая просто запутывает ситуацию, – уверен он. – Такое решение никак не поможет жителям растущих кварталов северо-запада, ожидающих транспортных улучшений, а тем более – новостройкам на западном берегу Шершневского водохранилища, где добавляются и другие транспортные проблемы. Следствием будет бессмысленное расходование сотен миллионов бюджетных рублей при общем ухудшении ситуации».

Перспективы решения транспортных проблем в данном случае могут быть связаны только с полномасштабной реконструкцией и построением современных городских автомагистралей, с соответствующим разделением потоков людей и транспорта на нескольких уровнях, полагает эксперт.

Челябинск, Виктор Елисеев

© 2022, РИА «Новый День»