Минфин и Минэкономики Украины известили Дирекцию строительства Донецкого метрополитена о том, что во втором квартале его финансирование из госбюджета будет снижено вдвое: по данным руководства предприятия, теперь можно рассчитывать максимум на 4,5 млн. гривен, тогда как в первом квартале из казны было выделено 8,9 млн. грн.

Метростроевцы уже готовят список второстепенных работ, которыми придется пожертвовать.

Об этом пишет газета «Деловая столица».

А начинался нынешний год для донецкого метро очень оптимистично. В городе побывал бывший мэр Владимир Рыбак – инициатор сооружения местной подземки, а ныне «строительный» вице-премьер, порадовавший земляков правительственным решением о выделении на данный объект из госбюджета 67,2 млн. грн.

Он обещал, что Кабмин будет по нарастающей поддерживать стратегическую стройку, затянувшуюся уже на 14 лет.

Хотя, как неоднократно заявлял начальник Дирекции строительства донецкого метрополитена Виталий Шаталов, для ритмичного ведения работ ежегодно необходимо не менее 200 млн. грн.

Прокладка подземки была с энтузиазмом возобновлена на участке между будущими станциями «Пролетарская» и «Политехнический университет». Сдача в эксплуатацию перегонных тоннелей, готовых примерно наполовину, позволила бы в будущем начать на данном объекте движение поездов, вряд ли имевшее экономический эффект, но зато поддержавшее пошатнувшийся имидж донецкой стройки века.

Увы, и эти достаточно скромные планы сегодня под вопросом.

О престижном метро в Донецке мечтали еще в советские времена. Шахтерская столица состязалась за первенство с курортной Одессой. Однако в эпоху Леонида Брежнева спор неожиданно был решен в пользу родины генсека – города-миллионника Днепропетровска.

Донецкие власти все же начали в 1993 г. сооружать собственную подземку – фактически методом народной стройки: без внесения в государственный бюджет и соответствующего финансирования.

Ставка делалась на долевое участие ведущих предприятий региона.

Так, Ясиноватский машиностроительный завод за символическую плату спроектировал и собрал тоннельный проходческий комплекс КТ-5,6, способный преодолевать до 20 метров подземных пород в сутки.

ПО «Новокраматорский машиностроительный завод» обязали освоить выпуск чугунных тюбингов для бронирования проблемных участков тоннелей.

Однако по мере того как промышленные объекты хозяйствования переходили на рыночные рельсы, их энтузиазм в части безвозмездной помощи донецкой подземке угасал.

Показательна здесь судьба уже упоминавшегося ясиноватского проходческого щита: продвинувшись под землей всего на 200 м., эта гигантская машина стала.

Производить ремонт без оплаты предприятие-изготовитель отказалось. «Механического крота» с трудом подняли на поверхность, где он сделался добычей охотников за металлоломом.

С тех пор проходка тоннелей донецкой подземки ведется дедовским буро-взрывным способом. Очередное оживление подземного долгостроя пришлось на вторую половину 90-х годов, когда Всемирный банк предложил Украине многомиллионный грант на модернизацию угольной промышленности.

Тогдашний мэр Владимир Рыбак сумел убедить распорядителей программы, чтобы часть суммы была переброшена на городское метро, чтобы трудоустроить там горняков, увольняемых с закрывающихся старых шахт.

Доллары быстро закончились, однако к тому моменту г-н Рыбак сумел получить от начинания политические дивиденды, выиграв под метрополитеновскими лозунгами выборы в ВР.

Последнее десятилетие донецкий долгострой продвигался рывками: когда на счетах дирекции появлялись средства. За это время проект подземки несколько раз удешевляли: с шести до четырех уменьшено количество пусковых станций первой очереди, упразднены объекты гражданской обороны, урезана площадь вагонного депо, упрощена отделка посадочных платформ.

Однако, по словам г-на Шаталова, для завершения объекта требуются еще 2 млрд. грн. и пять-семь лет напряженного труда.

Впрочем, заместитель председателя Донецкой облгосадминистрации Сергей Дергунов назвал вдвое меньшую сумму. Вместе с тем он подчеркнул, что даже в замороженном состоянии недостроенное метро требует ежегодных расходов (поддержание уже пройденных тоннелей, откачка грунтовых вод, удаление взрывоопасного шахтного метана, накапливающегося в искусственных подземных полостях) минимум на 15 млн. грн.

Плюс еще столько же – на обслуживание астрономических банковских долгов метростроя. Таким образом, круг замыкается: даже если к концу нынешнего года правительство восстановит обещанное финансирование, значительной части денег все равно не суждено воплотиться в реальные строительные работы, пишет автор статьи Владимир Воловненко.

Между тем среди рядовых дончан ширится убеждение, что метро, которое привычно продолжают сулить городские власти, оборачивается пресловутым чемоданом без ручки – и тащить амбициозное начинание невозможно, и бросить жаль.

Да не просто жаль, а весьма опасно: ведь тогда кто-то должен ответить за 500 млн. грн., уже зарытых в донецкую землю.

© 2007, «Новый Регион – Украина»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».