Август и начало сентября нынешнего года ознаменовались чередой авиакатастроф самолета Boeing-737 в разных частях мира.

В понедельник, 5 сентября в Индонезии сразу после взлета рухнул на жилой квартал пассажирский Boeing-737 компании Mandala Airlines. Падение авиалайнера привело к гибели около 200 человек, включая губернатора провинции Северная Суматра.

14 августа. Потерпел катастрофу Boeing-737 кипрской авиакомпании Helios Airways. Подлетая к Афинам, самолет врезался в гору. Основная версия причины аварии – техническая неисправность, приведшая к разгерметизации салона лайнера.

19 августа. Boeing-737, принадлежащий британской авиакомпании, совершил вынужденную посадку в аэропорту французского Бреста. Причиной послужили неполадки в системе герметизации.

23 августа. Boeing-737 авиакомпании ТАНС (Перу) так и не смог добраться из Лимы до своего пункта назначения – города Пукальпа в центральной части страны. Лайнер разбился в нескольких километрах от аэропорта Пукальпы.

23 августа. Boeing-737 греческой государственной авиакомпании Olympic Airlines, совершавший рейс Салоники – Афины, произвел аварийную посадку в аэропорту Афин. По словам представителя компании, пилоты снизили высоту полета после получения данных о неисправности одной из двух систем кондиционирования воздуха.

24 августа. Принадлежащий все той же Olympic Airlines самолет со 124 пассажирами на борту был вынужден экстренно сесть в аэропорту Афин. Причиной посадки стал отказ одной из двух дублирующих систем, регулирующих шасси.

Пугающая статистика, в том числе и для российских авиапассажиров, учитывая большое количество Boeing-737, эксплуатируемых нашими авиакомпаниями, причем все машины у нас, как правило, 15-20-летней давности. Еще более пугающим выглядит тот факт, что этот «боингопад», отчетливо проявляющий все признаки системности, странным образом не вызывает никаких эмоций у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта («Ространснадзора»), пишет «Yтро.ру». Глава службы г-н Нерадько на вопросы журналистов нехотя отвечает, что послал письмо в Федеральную авиационную администрацию США. Неужели он думает, что отзыв американского ведомства, отстаивающего интересы своего производителя, будет неблагоприятным?

Подобное хладнокровие выглядит тем более странным, если учесть, что еще до индонезийской трагедии соответствующие авиационные службы разных стран начали принимать жесткие меры в отношении Boeing-737. Так, Министерство транспорта и связи Украины обязало Госавиаслужбу срочно организовать внеочередные проверки технического состояния систем герметизации самолетов класса Boeing-737. Еврокомиссия пошла дальше, заявив о намерении создать «черный список» небезопасных самолетов. Исходя из свежей статистики катастроф, нетрудно догадаться, кому достанутся первые строки этого списка.

И все же, утверждая, что роковой август не произвел на российские авиационные контрольные органы никакого впечатления, мы покривим душой. Неожиданный приступ бдительности все-таки охватил «Ространснадзор». И его результатом стало... предписание прекратить эксплуатацию самолетов Ил-96-300 из-за частых отказов системы торможения.

То, что отстраненными от полетов оказались именно российские Ил-96, а не другие, более «достойные», машины, выглядит странным вдвойне – хотя бы потому, что за все время их эксплуатации не произошло ни одной серьезной аварии. Проясняться ситуация начинает при более детальном анализе происходящего в последнее время вокруг «Ильюшина». Не секрет, что Ил-96 – единственный конкурентоспособный дальнемагистральный самолет отечественного производства. То, что это так, в очередной раз было подтверждено в ходе 7-го Международного авиакосмического салона МАКС-2005, на котором было объявлено о первой с советских времен продаже в Кубу двух дальнемагистральных самолетов Ил-96. Благодаря усилиям лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), всего за 5 лет было не только построено 11 новых самолетов, но и сформирован пакет заказов более чем на 80 машин, общей стоимостью около $3 миллиарда. Реализуемая ИФК программа имела все шансы вывести производство гражданской авиатехники в России на доперестроечный уровень.

К сожалению, в современной России не любят успешных. В конце июля против ИФК было возбуждено дело, в соответствии с которым Басманный суд наложил арест на активы частных акционеров ИФК. В результате деятельность компании оказалась полностью парализованной, а лишившиеся финансирования базовые предприятия-партнеры ИФК – Воронежский завод ВАСО и ульяновский «Авиастар» – очутились на грани приостановки производства и финансового краха.

Приостановление полетов Ил-96 на этом фоне выглядит «ударом на добивание». Как выяснилось впоследствии, неполадки со злополучным агрегатом УГ-151-7, приковавшие «Илы» к земле, имели не систематический, а единичный характер и были вызваны некачественным изготовлением одного комплекта данного агрегата на Балашихинском литейно-механическом заводе. Собственно, все неприятности сводятся к тому, что единственный сбой произошел в президентском Ил-96. Специальная комиссия пришла к заключению, что выявленный брак не сказывается на безопасности полетов, но это не оказало должного влияния на чиновников, и самолеты поныне остаются на земле.

Теперь настало время сопоставить происходящее вокруг «Ильюшина» с тем, что происходит сегодня на мировом рынке гражданской авиации. Роковая череда неудач, преследующих в последнее время суда компании Boeing, стала неизбежным следствием того, что происходит сегодня вокруг этой всемирно известной компании. А именно: с каждым годом она все больше сдает свои позиции на мировом рынке своему главному конкуренту – европейскому консорциуму Airbus. Так, в частности, на прошедшем в июне крупнейшем авиасалоне в Ле Бурже по количеству и сумме заключенных контрактов европейцы победили Boeing со счетом 2:1. Поэтому, чтобы выжить, американской компании необходимо полностью завладеть новым крупным рынком. В качестве такового выбрана Россия. Препятствием на этом пути, правда, остаются усилия российского авиапрома, предпринимающего попытки (довольно успешные в последнее время) вновь стать отраслью, которая своими успехами во многом обязана деятельности лизинговой компании «Ильюшин Финанс». За 5 лет своей работы эта фирма сумела не только построить самолеты и сформировать пакет заказов, но и вывела из состояния банкротства базовые предприятия-партнеры ИФК – Воронежский завод ВАСО и ульяновский «Авиастар», производящие «Илы» и «Тушки».

Еще совсем недавно авиационная общественность обсуждала конкурентную схватку между «Ильюшин Финанс» и «Финансово-лизинговой компанией» (ФЛК), развернувшуюся вокруг проекта регионального (ближнемагистрального) самолета. ИФК активно продвигала АН-148, созданный украинским АНТК им. Антонова, ФЛК лоббировала самолет RRJ (Russian Regional Jet), разработанный ОКБ «Сухой». По всем статьям битву за авиаперевозчика выигрывал АН-148, воплощенный в металле и прошедший все испытания. Но главное, АН-148 должен был быть на 70% российским и собираться на воронежском заводе. Тогда как RRJ по-прежнему существует лишь на бумаге и 60 с лишним процентов зависит от импортных комплектующих. Цены же самолетов вообще несопоставимы – $18 млн у АН-148 против $25 млн у RRJ. А самое интересное состоит в том, что одним из партнеров проекта RRJ является все тот же Boeing, получающий «за консультации» около $5 млн в год.

И вот в конце июля правоохранительные органы развернули настоящую охоту на «Ильюшин Финанс Ко». Поразительным образом на предварительное следствие понадобилось всего несколько часов: в течение одного дня дело против ИФК было затребовано из Воронежа, тут же расследовано, а уже несколькими часами спустя Басманный суд, «изучив собранные доказательства», наложил арест на активы частных акционеров ИФК.

Деятельность ИФК на сегодняшний день полностью парализована. Финансирование производства на ВАСО и «Авиастаре» прекращено – воронежский авиазавод не может расплатиться по налогам и зарплате за июль. Дальше может быть только хуже, потому что финансовый паралич перекинется на предприятия-смежники, и коллапс охватит уже всю отрасль гражданского самолетостроения.

Нетрудно догадаться, что «судебное подавление» ИФК, в конечном счете, ставит более дорогой до сих пор несуществующий RRJ вне конкуренции. Поражение же единственного конкурентоспособного российского дальнемагистрального самолета окончательно выбивает почву из-под ног отечественного авиапрома. Примечательно, что как бы невзначай в высоких авиационных кругах все чаще звучат разговоры о том, что «надо на чем-то летать» и неплохо бы снять пошлины и дать возможность авиаперевозчикам без ограничений ввозить в Россию те же «Боинги». Причем Россия даже не в состоянии контролировать их техническое состояние: все эксплуатируемые российскими авиакомпаниями лайнеры зарегистрированы на Бермудах! Этому государству наши чиновники в 1999 году передали все полномочия по техническому контролю за импортными самолетами.

Здесь, похоже, и лежит разгадка запутанной истории, продолжающейся вокруг «Ильюшина» и всего российского авиапрома. Если ситуация не изменится и со стапелей российских заводов перестанут сходить самолеты, а к этому все и идет, явление «американского гостя» окажется не за горами. Вопрос лишь в том, захотят ли пассажиры летать на самолетах, занимающих первые строчки в черных списках.

По материалам «Yтро.ру».

© 2005, NR2.Ru, «Новый Регион», 2.0

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».