РИА «Новый Регион» продолжает спецпроект «Эволюция Российских железных дорог». В честь 175-летнего юбилея отрасли мы подготовили для своих читателей рассказ об истории зарождения в России железнодорожного движения и его последующего развития. Первая часть проекта была посвящена предтече российских магистралей – Царскосельской железной дороге и первой регулярной линии Санкт-Петербург – Москва. Вторая – как железнодорожный отрезок стал превращаться в полноценную дорожную сеть. В третьей части исторического экскурса мы рассказали, как пережили железные дороги Первую мировую и Гражданскую войны. Естественно, после таких потрясений железнодорожная инфраструктура находилась в плачевном состоянии и требовала капитального восстановления – об этом в четвертой части проекта.

Быстрое восстановление железной дороги спасло голодающих

После гражданской войны железные дороги России были почти уничтожены: многолетняя работа по созданию отлаженной и удобной транспортной системы была перечеркнута. Из строя было выведено около 80% железнодорожной сети, свыше 400 паровозных депо и мастерских. Более 4000 мостов оказались повреждены или полностью разрушены, в том числе, и такие важнейшие мосты через Каму как Пермский (протяженность 840 метров) и Сарапульский (856 метров); через Волгу – Симбирский (1860 метров) и Сызранский (1200 метров). Не работала система связи, а большая часть локомотивов и около четверти вагонов нуждались в капитальном ремонте.

В то время вся страна голодала, и надо было найти способ восстановить участки дороги, чтобы начать поставку продуктов. В начале 1922 года в Сибирь для налаживания работы железной дороги и организации вывоза продовольственных грузов в голодающие районы России была направлена специальная экспедиция. И уже вскоре по «железке» из Сибири двинулись хлебные поезда.

Одновременно с решением глобальных для экономики задач по преодолению «топливного голода» и финансового кризиса, страна начала первоочередные восстановительные работы на железной дороге. К концу 1922 года более 1,5 тысячи мостов были капитально отремонтированы и отстроены заново, еще более 2 тысяч – поставлены временно. Удалось починить часть неисправных локомотивов.

В годы НЭПа с 1923 по 1925 годы из-за недостатков средств и ресурсов в России строились в основном небольшие ветви магистралей. В 1925 году была сдана в эксплуатацию железная дорога Казань – Свердловск. Новое строительство велось в Сибири, Средней Азии, Казахстане и Киргизии. 6 июля 1926 года была открыта первая в СССР электрифицированная железнодорожная линия Баку – Сабунчи – Сураханы.

В конце 20-х начались работы по реконструкции Мурманской железной дороги, тогда же начали проектировать Туркестано-Сибирскую магистраль и другие новые линии. Первое звено Турксиба от станции Семипалатинск на юг было уложено 15 сентября, с другого конца от станции Луговая на север – 19 ноября.

Ускоренному восстановлению транспорта способствовало развернувшееся в коллективах социалистическое соревнование за лучшие показатели в работе.

Электрификация, промкомбинаты и подготовка к войне – три пятилетки дороги

Продолжили реконструировать дорогу и в годы первых пятилеток. Развитие транспорта тогда проходило под знаком технического обновления, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии перевозок. Правительство сделало все, чтобы улучшить материально-техническое снабжение железнодорожного транспорта, причем самым перспективным направлением его развития считали электрификацию.

За первую пятилетку парк пополнился тремя тысячами новых локомотивов. На смену паровозам серии О стали поступать более мощные – серии Э. Железные дороги получили 71 тысячу вагонов. Отдельные участки начали переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети. Перевозя машины, сырье, топливо, строительные материалы, готовую продукцию тяжелой промышленности и машиностроения, железные дороги способствовали ускорению индустриализации страны.

Для дальнейшего железнодорожного строительства во время первой пятилетки создавались крупные промышленные комбинаты, в том числе Магнитогорский и Урало-Кузнецкий. Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в 1931 году. Она кратчайшим путем соединила Сибирь и Среднюю Азию.

В 1930-е годы на Урале активно развивались Свердловский, Синарский, Нижнетагильский, Пермский и Челябинский узлы. В 1936 году Пермская железная дорога была переименована в железную дорогу имени Лазаря Кагановича. Тогда было принято считать, что всеми достижениями на транспорте мы обязаны ВКП(б), вождю народов и сталинскому наркому – поэтому их именами называли города, предприятия и даже железные дороги.

Надвигающаяся военная опасность определила необходимость усиления железнодорожного строительства в ходе третьей пятилетки (1938 – 1941). Существенное приращение получила сеть на Востоке, в Сибири, Казахстане. Активно сооружались вторые пути на ключевых направлениях, велись работы по строительству Южсиба – второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Благодаря Южсибу на 461 километров сокращался путь отправки карагандинского угля к Магнитогорскому металлургическому комбинату, разгружалась Транссибирская магистраль.

В таком состоянии железные дороги СССР подошли к началу Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г., рассказ о которой будет в следующей части нашего повествования.

Ссылки по теме:

Вокзал в России раньше был увеселительным заведением >>>

«Железнодорожная горячка» и ее последствия – спецпроект «НР» >>>

Война на железных дорогах России – спецпроект «Нового Региона» >>>

Вид на Варшавский вокзал с Обводного канала в Петербурге

Вокзал на станции Павловск. Открытка конца ХIХ – начала ХХ в

Екатеринбург, Ольга Тарасова

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».