РИА «Новый Регион» продолжает спецпроект «Эволюция Российских железных дорог». В честь 175-летнего юбилея отрасли мы подготовили рассказ об истории зарождения отечественного железнодорожного движения и его последующего развития. В первых четырех выпусках говорилось о самой идее первых русских железных дорог, последующем создании полноценной сети, как дороги пережили две разрушительные войны, были восстановлены, а потом снова разрушены, но уже во время Великой Отечественной войны. Сегодняшний рассказ – о толчке в развитии железнодорожного хозяйства, связанного с «локомотивной революцией» 50-х г.г. прошлого века и упадком магистралей в связи с развалом СССР.

Техническая революция в локомотивном хозяйстве конца 50-х годов XX века

Основой технической революции на железнодорожном транспорте в 50-60-е годы прошлого столетия стал переход от паровозной тяги к электрической и тепловозной. Паровозы были практически вытеснены с поездного движения. Важнейшие направления сети переводились на электрическую тягу.

Внедрение системы переменного тока давало значительную экономию меди и снижало общую стоимость электрификации по сравнению с системой постоянного тока. Результаты эксплуатации опытного участка тяги на переменном токе на Московской железной дороге позволили рекомендовать ее к широкому внедрению на железных дорогах СССР.

В 1964 г. завершилась электрификация важнейшего широтного направления Москва – Владимир – Горький – Киров – Пермь – Свердловск протяженностью 1750 км. Одновременно шел масштабный перевод железных дорог на тепловозную тягу. Крупнейшие паровозостроительные заводы страны (Коломенский, Брянский и др.) были переориентированы на освоение производства тепловозов.

В 1960-е годы в Тюменской области были открыты уникальные месторождения нефти и газа. Район отличался сложными инженерно-геологическими условиями, но уже в 1968 г. началась временная эксплуатация участка Тюмень – Тобольск (220 км) и проектирование трасс от Сургута на восток к Нижневартовску и на север к Новому Уренгою. В постоянную эксплуатацию ветки Тюмень – Сургут (700 км) и Сургут – Нижневартовск (215 км) были сданы в 1977-1978 гг.

В 1970-е годы интенсивно рос пассажирооборот в пригородном сообщении, что определялось ростом населения городов, появлением городов-спутников, использованием в пригородном движении электро- и дизель-поездов с лучшими условия для пассажиров.

В 1973 г. начались работы по восстановлению линии Бам – Тында, а в 1974-м ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Общественный интерес к истории железных дорог в годы перестройки и ускорения

В 1988-м году на отечественных железных дорогах был достигнут самый высокий объем перевозок грузов и пассажиров. Причем 80-е годы, больше известные как годы перестройки, характеризуются всплеском общественного интереса к истории страны и отечественного железнодорожного транспорта. Поэтому в 1984 году был создан Центральный совет ветеранов железнодорожного транспорта, объединявших более миллиона железнодорожников – ветеранов войны и труда, живых носителей истории.

Примерно с 1970-х годов на железнодорожной сети создаются музеи истории железных дорог, предприятий, депо, станций, учебных заведений. Центральный музей железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге осуществлял научно-методическое руководство и работал над созданием единого «банка данных» сохранившихся памятников железнодорожной науки и техники. Зачастую памятниками становились легендарные локомотивы, паровозы.

Летом 1989 г. в Ташкенте усилиями Среднеазиатской железной дороги и Ташкентского института инженеров транспорта под открытым небом был создан первый в СССР музей натурных локомотивов – более 40 образцов различных серий. Множество образцов «заслуженных» вагонов и паровозов к этому времени были размещены в Центральном музее железнодорожного транспорта и на станции Шушары Октябрьской железной дороги, где готовилась постоянная выставка.

В 1989 г. коллегия МПС СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта приняли постановление «О создании Общества любителей железных дорог и охране памятных объектов и исторических ценностей железнодорожного транспорта».

В 1990 г. состоялась учредительная конференция Всесоюзного общества любителей железных дорог. Основными задачами общества стали популяризация истории железнодорожного транспорта; выявление и сохранение представляющих интерес для истории образцов техники и объектов архитектуры; содействие развитию сети музеев железнодорожного транспорта; профессиональная ориентация учащейся молодежи и привлечение ее к работе на транспорте; развитие железнодорожного моделизма.

Железные дороги в период распада СССР

Социально-политическое напряжение в начале 90-х серьезно осложнило работу железнодорожного транспорта. В России в период распада Советского Союза сеть сократилась на 78,5 тысяч километров главных путей, отошедших бывшим республикам. Резкое сокращение перевозок стало следствием общего развала экономики, лишившего железные дороги реальных объемов грузовых перевозок. Из-за ухудшения материального положения подавляющей части населения упали и пассажирские перевозки.

Характерно, что новое правительство Российской Федерации уже 26 декабря 1991 г. приняло Постановление «О неотложных мерах по стабилизации работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорожников в 1992 году».

В составе правительства России было образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации, и 20 января 1992 г. министром путей сообщения был назначен Геннадий Фадеев.

Развитие рыночных отношений диктовало свои условия, новые подходы и задачи по обеспечению перевозок. На съезде железнодорожников прозвучал девиз – «Клиент – король», после чего для обеспечения технологического руководства перевозками на больших расстояниях стали формировать центры фирменного транспортного обслуживания.

13 сентября 1991 г. издан указ Президента РСФСР Бориса Ельцина «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва». На рубеже веков объем инвестиций в развитие отрасли стабилизировался, началось обновление парка поездов. На железные дороги пришли современные электропоезда и путевые машины, а в сфере перевозок наметился подъем.

Ссылки по теме:

Вокзал в России раньше был увеселительным заведением >>>

«Железнодорожная горячка» и ее последствия – спецпроект «НР» >>>

Война на железных дорогах России – спецпроект «Нового Региона»

Железная дорога стала спасением для голодающих – спецпроект «Нового Региона» >>>

Культурные ценности в годы ВОВ вывозили вагонами, – спецпроект «Нового Региона» >>>

Екатеринбург, Александр Клубов

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».