На фоне роста объемов промпроизводства путевое хозяйство ОАО «РЖД» ветшает, а пропускная способность дорог падает. Теперь все эксперты гадают, что в России случится быстрей – из-за роста объемов перевозок «встанут» железные дороги или же все-таки на жд произойдет «инфраструктурная революция». О необходимости проведения серьезной модернизационной программы говорят на всех дорогах. Равно как и о необходимости найти деньги на эти цели – в РЖД подчеркивают, что полностью на свои средства решить такой объем задач не под силу. По этой же причине стопорятся и прогрессивные проекты – например по внедрению скоростных магистралей. Государство не готово взять на себя финансирование таких задач – в отличие от других стран. Впрочем, в некоторых территориях РФ нащупали возможную платформу для сотрудничества в этом вопросе с частными инвесторами. Оправдает ли себя эта практика и станет ли массовой – покажет время.

Почему Россия не Китай?

Сегодня многих в России интересует вопрос – почему наша страна так сильно отстала в сфере развития высокоскоростного железнодорожного движения от стран Европы и КНР. К примеру, на Среднем Урале разработали проект ВСМ-2, который бы мог в разы сократить маршрут от Екатеринбурга до Москвы. Но получить поддержку этой инициативы на государственном уровне не удается: у государства и ОАО «Российские железные дороги» на его реализацию нет денег. По словам начальника Свердловской железной дороги Алексея Миронова, ВСМ-2 – хороший, перспективный проект. «Высокоскоростное движение интересует всех. Такая программа, как ВСМ-2 имеет право на жизнь. Однако от $ 25 млн. за километр – слишком высокая цена. Ну а общая цена – больше 1,5 трлн.», – поясняет железнодорожник. Миронов также указывает, что как таковой программы для ВСМ-2 – нет. А без нее эксперты могут оперировать лишь приблизительными параметрами гипотетической скоростной магистрали.

Совсем иная ситуация наблюдается в Китае – там ежегодно сдаются и пускаются в строй порядка 900 километров скоростных магистралей. Более того – средняя скорость движения современных китайских поездов уже составляет даже не 200 км/ч, говорит Алексей Миронов, а порядка 400 км/час. А какие же перспективы в этом направлении у России? Пока – весьма и весьма скромные. Реально скоростное движение пока можно запустить только между Москвой и Санкт-Петербургом. «Причины, думаю, понятны – это две столицы нашей страны», – поясняет Алексей Миронов. Перспективы же ВСМ-2 он оценить не берется: вопрос часто обсуждается на разных уровнях, «признается перспективным, и имеющим право на жизнь».

«Плохие дороги»

С другой стороны – Российской Федерации сегодня даже не до скоростных железных дорог – традиционное бы сообщение привести в порядок. И вновь приходится сравнивать ситуацию с Европой – там даже в кризис 2008-2010 г.г. развитие европейских железных финансировалось в приоритетном порядке на докризисном уровне, указывают эксперты. В России все иначе: железнодорожный транспорт испытывает серьезный дефицит пропускных способностей инфраструктуры.

На 1 января 2012 года общая протяженность так называемых «узких мест» на сети железных дорог ОАО «РЖД» достигла 7,6 тыс. км. Это соответствует 8,9% эксплуатационной длины, поясняет Алексей Миронов. Но есть повод для еще большего беспокойства: с учетом нынешний динамики роста объемов перевозок и дальнейшего отсутствия финансирования инфраструктуры протяженность таких «узких мест» к 2015 году может возрасти до 14,5 тыс. км. И еще больше – до 19,2 тыс. км – к 2020 году. «Эти показатели могут стать серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энерго-сырьевого комплекса России», – констатирует начальник СвЖД.

При этом главный корень пугающего «усыхания» железнодорожной инфраструктуры России известен давно – любые существующие в стране проекты недостаточно финансируются. Как со стороны государства, так и со стороны крупного бизнеса, отмечает корреспондент «Нового Региона». Более точно ситуацию характеризует г-н Миронов: хронический дефицит средств вызван отсутствием инвестиционной составляющей в тарифах, а также проводимой на правительственном уровне политикой по сдерживанию тарифов ОАО «РЖД». «Однако только силами ОАО «РЖД», без участия государства и других заинтересованных инвесторов, проблему развития железнодорожной инфраструктуры не решить», – уверен собеседник «Нового Региона».

Пропускная способность падает

Убедительным примером того, что без единой связки с государством одним отраслевикам с нарастающим шквалом проблем не справиться, служит та же Свердловская область. Предыдущий губернатор Александр Мишарин и большинство членов его правительства были сами в прошлом железнодорожниками. И это обстоятельство по странному стечению обстоятельств не позволяло властям найти нормальный диалог с СвЖД – вместо этого магистраль регулярно подвергали критике. Проблемы были серьезны: к тому моменту грузовой подвижной состав был передан частным операторам – СвЖД потеряла возможность на них влиять. В итоге грузоотправители столкнулись с трудностями в отправке грузов и резким снижением пропускной способности. Происходило это на фоне роста объемов производства в разных сферах – металлургии, химической промышленности и так далее. Привело это к тому, что заводы не могли вывезти свою продукцию, чтобы продать ее заказчикам.

В этих условиях магистраль даже объявили тормозом экономического роста на Среднем Урале. Справедливости ради признаем – сама СвЖД испытала не меньшие проблемы – это и массовое скопление вагонов на станциях, и увеличение объемов порожних пробегов. Найти выход из ситуации получилось, объединив усилия властей, железнодорожников, оператора и грузоотправителей. Вспоминая об этом времени, Алексей Миронов говорит, что СвЖД – один из ключевых участков всей системы железных дорог России. Здесь расположены крупнейшие узловые станции, через которые идут мощные грузопотоки из центральных регионов России в Сибирь, на Дальний Восток, из Европы в Азию и обратно. При этом сегодня магистраль работает на пределе инфраструктурных возможностей, а вот объем грузоперевозок постоянно растет.

«Пропускная способность на некоторых участках уже близка к критическому уровню. По прогнозам к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам – на 60-80%. Для того чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности», – поясняет г-н Миронов.

Как найти деньги

Известно, что в развитие железной дороги до 2020 года планируется вложить более 266 миллиардов рублей. Но собственных инвестиционных ресурсов компании недостаточно. Выше мы уже привели примеры того, чем это оборачивается – рост «узких мест» и нежизнеспособность современных и перспективных проектов в российских реалиях, отмечает корреспондент «Нового Региона». При этом согласно существующим планам инвестиции ОАО «РЖД» в развитие только СвЖД запланированы на уровне 26,5 млрд. рублей – это почти на 4 млрд. рублей больше уровня 2011 года. Привлеченных частных инвестиций тут нет: так как инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах до настоящего времени не введена, «РЖД» приходится инвестировать средства из своих источников. «А они имеют ограниченные возможности. Но даже в этом случае дороге сегодня удается обеспечивать пропуск существующего грузопотока», – подчеркивает Алексей Миронов.

И все же – если хорошо искать частный капитал и сочетать государственные интересы с задачами крупного бизнеса – средства на железные дороги можно найти. Алексей Миронов приводит такой пример: «РЖД» и «НОВАТЭК» в марте подписали соглашение. И теперь одна из крупнейших национальных газовых компаний примет участие в финансировании работ по увеличению пропускной способности участка Лимбей – Сургут – Тобольск. Объем инвестиций – 30,5 млрд. рублей. «Взамен компания получит гарантии на транспортировку готовой продукции», – отмечает Миронов. Буквально недавно – 3 августа в Москве президент «РЖД» Владимир Якунин и предправления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон заключили договор об организации перевозок в 2012 – 2022 гг.

К слову – сам Владимир Якунин весьма оптимистично оценивает такое сотрудничество. Фактически, можно вести речь о переломном тренде – частный капитал понес средства в железнодорожную инфраструктуру, отмечает корреспондент «Нового Региона». В РЖД этот факт объясняют тем, что сумели найти формулу, которая устраивает частный бизнес, и которая ложится в рамки стратегии РЖД, как государственной компании.

Москва, Екатеринбург, Александр Родионов

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».