В августе этого года РЖД начали очередной эксперимент с управлением вагонным парком ФГК. На этот раз вагоны передали в управление по так называемой агентской схеме ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания, структура РЖД). Для уральского бизнеса работа по этой схеме хорошо знакома по ситуации вагонного голода 2011 года – тогда ряд предприятий строительного комплекса остались без подвижного состава. На этот раз, скорее всего, жертвой эксперимента станут вагоностроители. Причина – ФГК, и без того убыточная, лишится возможности обновлять вагонный парк.

Секвестр и убытки

Вагоностроительной отрасли предстоит столкнуться с серьезными проблемами – прогнозируется продолжение спада. Вслед за десятипроцентным снижением объемов производства в 2014 году последует настоящий обвал. Ожидается, что по итогам 2015 года в стране будет произведено 35-45 тысяч вагонов против 54,5 тысяч в 2014 году. Фактически основные покупатели – Первая грузовая компания и Федеральная грузовая компания свернули свои инвестиционные программы.

ПГК, купленная Владимиром Лисиным, ранее успела заметно обновить парк, и долгое время выступала в качестве, пожалуй, крупнейшего заказчика Уралвагонзавода. Однако сейчас положение на рынке таково, что ПГК вынужденно секвестировала инвестпрограммы. Со стопроцентной дочерней компанией РЖД – АО «ФГК» дела обстоят еще хуже. Материнская компания передала «дочке» парк со средним возрастом более 20 лет. Компания, едва выйдя на рынок, заработала с легкой руки генерального директора УВЗ Олега Сиенко репутацию «антикварной». «Антикварной» она остается и в настоящее время.

Справедливости ради следует отметить, что ФГК подобная репутация не устраивала. Первоначально планировалось за первую пятилетку работы купить порядка 76 тысяч новых вагонов. С УВЗ было даже подписано некое рамочное соглашение, от исполнения которого ФГК, правда, отказалась. Программа обновления парка была выполнена чуть более чем на треть. В 2011-2015 годы было закуплено порядка 20 тысяч вагонов. Планы на 2015 год выглядят скромно – запланирована закупка порядка 3,9 тысячи вагонов. Причина обозначена в годовом отчете ФГК. В 2014 году компания стала убыточной. Видимо, итоги работы в 2015 году также будут неутешительными. Федеральная грузовая прогнозирует убытки. То есть из-за отсутствия средств на обновление парка ФГК уральским вагоностроителям придется затягивать пояса.

Необходимо внести уточнение: попытки списать все проблемы только на кризис в экономике в данном случае неуместны. Фактически вагоностроители стали заложниками политики руководства РЖД в отношении своей дочерней компании. А политика эта свелась к серии «экспериментов» по управлению вагонным парком ФГК.

Эксперименты и Бабаев

Между тем, результатом постоянных изменений схемы управления вагонным парком ФГК стало то, что ФГК за пять лет своего существования практически так и не стала самостоятельным игроком на операторском рынке. Идеологом экспериментов выступал вице-президент РЖД Салман Бабаев. Так, весной 2011 года едва созданная грузовая компания была присоединена к уже действующей агентской схеме, по которой работал парк принадлежавшей на тот момент монополии ПГК. РЖД сконцентрировало около трети грузового парка страны. Однако в агентской схеме был серьезный изъян. Вторая грузовая компания (так ФГК именовалась до конца 2012 года), отдав вагоны в управление РЖД, не получила возможность сформировать клиентскую базу. И это – при благоприятной рыночной конъюнктуре. А проект по объединению парка благополучно провалился. Потому, что Первую грузовую компанию продали миллиардеру Владимиру Лисину и ПГК вышла из «агентской схемы». Эффекта от объединения парков РЖД достигнуть не удалось.

Тем временем, рынок страдал от дефицита подвижного состава. Уральские производители щебня и песка, наверное, могли бы подробно рассказать о сложностях с вывозом груза в тот период. Аналогичная ситуация сложилась практически повсеместно. Правительство буквально заставило РЖД арендовать все полувагоны у Федеральной грузовой компании. Со стороны монополии поручение правительства исполнял опять же вице-президент РЖД Салман Бабаев.

Новый проект по управлению парком назвали «ВСП» («вагоны собственные привлеченные»). Планировалось объединить парки полувагонов ФГК и ПГК, привлечь набирающих силу частных операторов. Но в ПГК посчитали нецелесообразным отдавать вагоны в управление РЖД. Других участников рынка отпугнули низкие арендные ставки. И этот проект тоже провалился. В парке ВСП оказались только 100 тысяч вагонов ФГК, которые обслуживали заявки в низкодоходном сегменте. Да, схема помогла многим грузовладельцам. Претензий к РЖД и ФГК поубавилось. Но серьезной прибыли ФГК приносить не стала – на перевозках щебня оператору разбогатеть сложно. Тем временем, крупные клиенты из высокодоходных сегментов ушли к другим операторам, потому что не захотели перевозить грузы в «антикварных» вагонах ФГК.

В итоге схема ВСП стала убыточной для РЖД. В определенный момент доходность вагона в сутки снизилась до 300-350 рублей. И в РЖД приняли решение отказаться от не оправдавшей себя схемы. В конечном счете, ФГК вошла в кризис со старыми вагонами и без клиентской базы.

Клиенты и бюджеты

В настоящее время открытым остается вопрос, почему один из самых эффективных руководителей в РЖД Салман Бабаев не вывел «дочку» монополии в лидеры рынка, как это он сделал с ПГК? Обсуждается множество версий.

Первоначально планировалось, что в 2014 году ФГК продадут. Среди возможных якорных инвесторов называли операторскую компанию «СГ-транс», принадлежащую наполовину АФК «Система». Среди прочих совладельцев «СГ-транса» называли сына Бабаева – Тимура.

Не было ли недостаточно эффективное управление ФГК продиктовано желанием «сминусовать» компанию перед продажей, чтобы ФГК ушла по сходной цене и попала «в хорошие руки»?

Но продажа не состоялась, программа приватизации активов РЖД была пересмотрена. Однако руководство РЖД не пересмотрело подход к управлению «дочкой». С начала августа и до конца 2016 года с подачи Салмана Бабаева вагонами ФГК будет управлять Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Те же «Ведомости», к примеру, уже прогнозируют отток клиентов ФГК.

Наиболее динамичные бизнесы, например, «Северсталь», уже усомнились в эффективности новой схемы. Если тенденция сохранится, ФГК и ЦФТО рискуют удержать в клиентской базе только балансирующий на грани банкротства «Мечел», который фактически кредитуется Федеральной грузовой. Остальные крупные компании могут предпочесть других операторов. Следовательно, ФГК еще долго не выберется из убытков.

Остается напомнить, что оператор является одним из крупных плательщиков в бюджет Свердловской области, так как компания зарегистрирована в Екатеринбурге и пользуется серьезными налоговыми преференциями. Очевидно, что реформаторы в РЖД этот фактор не посчитали существенным, и региональную казну ждут серьезные потери.

Так что можно прогнозировать снижение доходов ФГК, и, как следствие, сокращение налоговых платежей в облбюджет, а также дальнейшее секвестирование планов по закупке вагонов ФГК. Уралвагонзавод, скорее всего, заказов на новые вагоны от ФГК еще долго не получит. Просто потому, что у ФГК не будет средств на новые вагоны. «Спасибо» за это можно сказать руководителям монополии, которые пять лет ставили (и продолжают ставить) управленческие эксперименты над парком ФГК.

Москва, Екатеринбург, Елена Васильева

© 2015, РИА «Новый День»