Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин сегодня прибыл в Екатеринбург с визитом по приглашению местных властей. Главный транспортник страны рассказал, каким видит развитие Екатеринбурга с точки зрения автомобилизации. От чего придется отказаться владельцам машин и что надо делать руководству города, чтобы Екатеринбург не превратился в «автомобильное лежбище», – в материале NDNews.ru.

В Екатеринбурге Михаила Блинкина привезли на смотровую площадку «Высоцкого», откуда эксперт мог рассмотреть город, который он хорошо изучил по карте. «Там, где мы строим, нет дорожной обеспеченности, потому что каждый миллион оборачивается миллиардами на транспортную инфраструктуру», – рассказали Блинкину городские чиновники о главной городской проблеме.

В ответ эксперт привел пример. «Самое главное, чего добились французские коллеги, как они любят рассказывать, это когда они планировали застройку Большого Парижа, сумели создать несколько точек притяжения, около 10, то есть ездят отовсюду всюду, а мы ездим отовсюду в одно место, отсюда проблемы», – сказал он.

Чиновники обсудили с экспертом плотность застройки, поскольку девелоперы Екатеринбурга нередко нарушают этажность, прописанную в Генплане. «У нас в прошлом году были введены такие же регламенты, и с тех пор все представители строительного сообщества жалуются, мол, за что вы нас так ограничили, почему вы нас так не любите, а мы объясняем – что есть зависимости, которые заложены в генплане, и не может быть плотность населения выше регламентной», – объяснил вице-мэр по капстроительству Алексей Белышев.

«От Кореи до Испании все используют мастер-планы, а у вас есть правила застройки и землепользования – что тут можно строить, а что нельзя, сколько этажей строить рядом с магистралями, а сколько вдали от них. В Бразилии была история, когда владелец земли, где можно построить только 6 этажей, захотел построить 26. Пришел в местную управу и предложил денег – не взятку, в бюджет. Но там уже заранее посчитали, что не поместится, только если ты за свой счет сделаешь инфраструктуру, – привел пример Михаил Блинкин. – У меня на эту же тему был интересный спор с застройщиком Новой Москвы. Я ему объясняю, что по науке плотность и высотность не может быть больше, а этот состоятельный дяденька говорит, что рынок нас рассудит – покупают же. Но завтра это встанет вглухую».

Впрочем, г-н Белышев подчеркнул, что в Екатеринбурге есть продвинутые девелоперы, которые уже берут в расчет эти вещи, а глава Екатеринбурга Евгений Ройзман отметил, что и потребитель вырос – ему нужны не только квадратные метры, но и социальная и транспортная инфраструктура.

Обсудили эксперты и интересную практику: в США от застройщика требуют объяснять покупателю, что жилье предполагает использование не личного автомобиля, а общественного транспорта. «Раньше в американской доктрине 60-х годов значилось, что общественный транспорт – это средство передвижения для бедных, инвалидов, и т.д. Но сейчас и в США, и в Европе доктрина поменялась: транспорт это high quality, это для всех, – подчеркнул Михаил Блинкин. – Сейчас во всех российских городах растет количество автомобилей на тысячу жителей, так было в Европе после Второй мировой войны, и сейчас там, наоборот, снижают. В Милане было 700 автомобилей в начале 1990-х, а сейчас меньше 500, но они хотят меньше 300».

По словам руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства, Екатеринбург – хороший с точки зрения планировки город. «Я много раз был в Свердловске и Екатеринбурге, могу сравнить нынешнее положение с тем, что было в 1981 году. Город был исходно хорошо спланирован – пропорции застройки, линии, все это было по-умному заложено архитекторами, планировка не была испорчена. Но проблемы те же, что и у других городов пионерной автомобилизации – неприятное соотношение машин и свободного асфальта, заложенное по СНиПам 1975 года, где было написано, что автомобилизация будет составлять 60 штук на тысячу жителей, а когда коммунизм построим – 180 штук на тысячу жителей, а в Екатеринбурге сейчас куда больше 400 штук на тысячу», – сказал он.

В Екатеринбурге 11 млн кв. м асфальтированных дорог и 2 млн кв.м грунтовых, рассказал вице-мэр по благоустройству Евгений Липович. При этом в городе зарегистрировано 600 тысяч автомобилей. «На один автомобиль чуть приходится более 20 квадратных метров дороги – это ужасно мало. В Торонто или Бостоне эта цифра – 180-200. В тесных Париже или Барселоне – там 100 квадратных метров на машину, в Москве – 28 квадратных метров, а в Екатеринбурге и того меньше. Это ужасно неблагоприятная картинка», – сказал Михаил Блинкин.

По его словам, строительного выхода из этой ситуации не может быть. «Строить надо много – расшивать узкие места. Но мир уже это проходил – качественный общественный транспорт и обидные для автомобилистов ограничения. За массу вещей придется платить. Во всем мире это называется true cost of own, то есть истинная цена владения. Для нас это звучит как личное оскорбление: «Я за что должен платить, я же уже купил автомобиль?!». Но такого счастья в мире не бывает. Альтернатива – город, стоящий в пробках. Либо разумное автомобилепользование», – подчеркнул он.

Как подчеркнул Михаил Блинкин, условия проезда в общественном транспорте не должны быть унизительными, плюс должно быть удобное тарифно-билетное меню и единая система оплаты проезда по абонементам. «И надо избавиться от социалистических иллюзий – ездить на личном автомобиле это удовольствие не для всех, за это надо платить. У меня есть друг в Токио, который жаловался мне, что он должен брать бумажку у чиновника, чтобы купить автомобиль, – без документов, подтверждающих, что у тебя есть парковочное место, госномера на машину не получить. В Сингапуре еще жестче – местные власти решили, что город очень тесный, поэтому надо решать проблему. Транспортникам поставили задачу – снизить автомобилизацию до 200 автомобилей на тысячу жителей. Теперь, чтобы купить авто, надо пойти на аукцион и купить ваучер, который стоит в три раза дороже самой машины. Да плюс пока ты едешь по городу, за тобой следит «большой брат», который насчитывает за каждый километр какую-то копеечку, а если ты встал в затор – то все четыре копеечки. Так тебе объясняют, что тут и без тебя загружено, езжай на трамвае. Ну или плати четыре копейки вместо одной. Какие-то ограничения фискального, а не полицейского характера, неизбежны и у нас», – объяснил Блинкин.

Ссылка по теме:

Избавлять города от пробок хотят при помощи «кнута и пряника» >>>

Екатеринбург, Екатерина Норсеева, Семен Саливанчук

© 2016, РИА «Новый День»