Полным ходом продолжается реформирование российской железнодорожной отрасли. И как все новое, зачастую новации внедряются с трудом. Новые схемы грузоперевозок, дефицит грузовых вагонов, обилие частных операторов подвижного состава – в последние два года эти проблемы идут рука об руку с реформой РЖД. В них пробуют разобраться представители власти, бизнес, промышленность и сами железнодорожники. Не остались в стороне и депутаты ЗакСо, которые на 21 мая назначили специальные депутатские слушания по проблемам грузоперевозок. В их преддверии «Новый Регион» встретился с замначальника СвЖД по корпоративному управлению и работе с органами власти Петром Эсауловым, который на примерах и цифрах продемонстрировал готовность руководства магистрали к диалогу со всеми заинтересованными сторонами.

– Н.Р. Петр Михайлович, в апреле этого года на Рижском вокзале Москвы премьер Владимир Путин провел совещание по перспективам развития железнодорожной инфраструктуры. Он отметил, что необходимо выстроить четкую линейку приоритетных проектов на долгосрочную перспективу и определиться с источниками их финансирования. Назовите приоритетные инфраструктурные проекты, коренным образом влияющие на развитие пропускных способностей в границах СвЖД.

– П.Э. По мнению Путина, источниками финансирования инфраструктурных проектов могут быть как частные инвестиции в коммерчески интересные проекты, так и различные формы частно-государственного партнерства. Премьер-министр подчеркнул, что у железнодорожников должны быть деньги не просто на поддержание существующей инфраструктуры, но и на её развитие. В этой связи необходимо коренным образом совершенствовать государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте. Цитируя Владимира Путина – отмечу: нам необходима «предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифа, причем не на один год, а не менее, чем на 5-10 лет».

Прогноз развития промышленности до 2020 года показывает тенденцию значительного роста производства в регионах обслуживания СвЖД. К 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а объемы в направлении западных стыков Балезино и Дружинино вырастут более, чем на 60%, по стыку Колчедан – на 80%.

– Н.Р. Уже известны объемы финансирования, которое будет выделено для повышения пропускной способности?

– П.Э. ОАО «РЖД» принимаются беспрецедентные меры по повышению пропускных способностей Свердловской железной дороги. До 2020 года в развитие дороги планируется инвестировать более 266 млрд. рублей. Однако собственных инвестиционных ресурсов компании недостаточно. Сегодня, в условиях максимального темпа роста погрузки, связанного с ростом промышленной добычи нефти и газа, Свердловской железной дороге приходится работать на пределе инфраструктурных возможностей.

26 марта состоялось заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД», в ходе которого рассмотрены основные положения и параметры Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. Новая редакция Генеральной схемы отражает текущую ситуацию в экономике России и перспективы ее развития с учетом последствий финансово-экономического кризиса.

Для реализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на Свердловской железной дороге активно реализуются мероприятия по повышению пропускных способностей, в первую очередь на направлении Екатеринбург – Войновка – Тобольск – Сургут.

Напомню, при строительстве железной дороги в ХМАО и ЯНАО не ставилась задача перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом, дорогу строили в основном в целях массового завоза грузов для развития округов. Но на сегодняшний день ситуация в экономике изменилась, транспортировка продукции предприятий нефтегазового комплекса осуществляется не по нефтепроводу, а железнодорожным транспортом. При этом пропускные способности инфраструктуры, особенно на северном направлении, где много однопутных участков, остаются главным сдерживающим фактором.

С учетом реализации плана строительства вторых путей на участке Тобольск – Сургут до конца 2016 года инфраструктурные ограничения будут сняты, что позволит увеличить пропуск грузовых поездов по участку более чем в два раза.

– Н.Р. Как в условиях ограничения пропускных способностей удается организовать процесс транспортного обслуживания предприятий? Ведь летом и поток пассажирских поездов увеличивается, и путевые работы на магистрали требуют ограничения движения на отдельных участках…

– П.Э. С начала 2012 года сезонная невостребованность подвижного состава принесла Свердловской дороге серьезные потери в эксплуатационной работе. Например, в апреле 2012 ежесуточно оставались невостребованными и были оставлены без локомотивов на станциях дороги 35 составов поездов из порожних полувагонов различных собственников (в начале года – до 100 поездов ежесуточно). Они занимают инфраструктуру, простаивают, в то время как на других станциях этот подвижной состав в дефиците. Факт невостребованности части поездов в самый благоприятный для перевозок период (до начала сезона летних путевых работ) подтверждает неэффективное управление своим парком ряда собственников.

Несмотря на определённые позитивные изменения в сфере грузовых перевозок, риск отставания нормативной правовой базы от темпов реформирования отрасли и сформировавшейся практики отношений между участниками транспортного рынка предотвратить не удалось.

Отсутствие необходимого правового регулирования и технологических условий работы частных вагонов привело к увеличению нагрузки на инфраструктуру общего пользования вследствие роста встречных порожних пробегов, увеличения времени их простоя, и сокращения уровня маршрутизации перевозок.

Все это, а также нежелание некоторых грузоотправителей, в основном с небольшим объемом груза, самостоятельно выстраивать взаимоотношения с компаниями-операторами и невозможность обеспечения рационального использования вагонов в условиях существующих инфраструктурных ограничений привели к недостаточному удовлетворению спроса пользователей услуг на перевозки грузов железнодорожным транспортом, особенно низкостоимостных грузов.

Организация транспортного обслуживания предприятий в период проведения летних работ по ремонту, реконструкции и развитию инфраструктуры Свердловской железной дороги и массовых летних пассажирских перевозок требует консолидированных, согласованных действий всех участников транспортного рынка.

– Н.Р. В этой связи, в каких условиях СвЖД будет работать нынешним летом, и ждете ли вы дальнейших нареканий от грузоотправителей?

– П.Э. В мае 2012 года ожидается ограничение пропуска вагонопотока на Сургутский регион обслуживания. При текущей погрузке в 540 вагонов в сутки и более, в мае будет возможно грузить не более 400 вагонов в сутки, из них не более 200 вагонов строительными грузами. В этой ситуации особую значимость приобретает наличие согласованных планов погрузки строительных грузов в адреса потребителей ХМАО, ЯНАО, Тюменской области.

Грузоотправителям необходимо предоставлять перевозчику четкие планы погрузки с указанием объема, направления перевозок, причем заявки должны поступать не менее, чем за 10 дней до планируемого месяца, с тем, чтобы принять своевременные меры для подвода вагонов к станциям и отрегулировать пропуск вагонопотоков, особенно на участках с ограниченными пропускными способностями.

На 11 мая 2012 года запланировано заседание Регионального координационного совета с участием руководителей органов власти, союзов и ассоциаций, предприятий пяти субъектов РФ: Свердловской и Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, Пермского края, на котором, в том числе, будет рассмотрена и утверждена схема завоза грузов в летний период, с учетом пропускных возможностей инфраструктуры СвЖД.

– Н.Р. Депутаты ЗакСо Свердловской области ставят под сомнение эффективность проводимых в рамках реформы жд транспорта мероприятий. Можете ли Вы дать оценку деятельности дороги в рамках реформы отрасли?

– П.Э. На протяжении всего периода становления в России рыночных отношений, особенно во время преодоления негативных последствий кризисных явлений конца 90-х годов, мирового финансового кризиса 2008-2009 годов, на железнодорожный транспорт возлагалась роль стабилизирующего звена в экономике страны. Предпринятые на государственном уровне жесткие ограничительные меры тарифного регулирования в отношении федерального железнодорожного транспорта фактически означали введение механизма перекрестного субсидирования отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта.

С начала экономических реформ в стране по июль 2011 года рост цен в базовых отраслях промышленности значительно опережал размеры индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. За этот период цены в топливной промышленности возросли в 423,2 раза, в угольной – в 344,4 раза, в черной металлургии – в 228 раз, в электроэнергетике – в 191,8 раза, а железнодорожные тарифы проиндексированы лишь в 99,6 раза.

В результате реформ удалось в основном удовлетворить растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом. В период с 2001 по 2010 год грузооборот на железнодорожном транспорте вырос на 40,3%, повысив свою долю в структуре грузооборота транспортной системы страны на 4,1%.

Благодаря комплексу мер, принимаемых для повышения эффективности процесса перевозок, участковая скорость в грузовом движении составила в 2010 году 41,2 км/ч, что выше исполнения данного показателя в 2001 году на 2,5 км/ч или на 6,5%.

Обеспечено динамичное развитие конкуренции. Доля приватного парка (с учетом ДЗО ОАО «РЖД») на 1 сентября 2011 года составила свыше 90%, на 1 февраля 2012 года – 92%.

Развитие рынка операторских услуг позволило привлечь более 400 млрд рублей инвестиций в модернизацию парка грузовых вагонов. Вагонный парк активно увеличивается и обновляется – сегодня на сети эксплуатируется 112 тысяч вагонов 2010 и 2011 годов выпуска.

Совокупный объем собственных инвестиций компании в период с 2005 по 2010 год составил 1,5 трлн рублей (в ценах соответствующих лет). В целом за 2005-2010 годы построено свыше 1000 км новых линий и вторых путей, более 850 км станционных путей, электрифицировано около 740 км железнодорожных путей.

Это является реальным результатом повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и поддержки транспортного машиностроения.

– Н.Р. Хорошо – это ситуация в целом по сети железных дорог, а как дела обстоят на СвЖД?

– П.Э. Что касается деятельности Свердловской железной дороги в период реформирования. По итогам 2011 года дорога выполнила основные бюджетные показатели, обеспечен плановый прирост объемов погрузки на 2,6% к уровню 2010 года. Перевезено 124 млн. тонн грузов, в том числе, по Свердловской области перевезено 60,8 млн. тонн (+1,8% к 2010 году). В 1 квартале 2012 года прирост погрузки по дороге составил +1,2%, в том числе, по строительным грузам +32,2%.

В соответствии с поручением президента России Дмитрия Медведева на всех железных дорогах созданы и работают Координационные советы. На Координационных советах с участием представителей региональных органов власти, дорог, дочерних компаний ОАО «РЖД», операторов, грузовладельцев и других заинтересованных сторон принимаются решения по вопросам повышения уровня транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, повышения эффективности грузовых перевозок.

На полигоне СвЖД в период с ноября 2011 года по май 2012 года проведено 8 заседаний Региональных координационных советов, 2 заседания Уральского межрегионального координационного совета. Успешно реализовано принятое в рамках советов решение об организации «зимнего завоза» строительных грузов на север Уральского Федерального округа.

Напомним, в текущем году в рамках организации «зимнего завоза» Свердловская железная дорога выполнила повышенные обязательства по вывозу щебня с карьеров Свердловской области в северные районы ХМАО, ЯНАО и юга Тюменской области. Завоз за 5 месяцев (с декабря 2011 по апрель 2012гг) составил 6,4 млн. тонн, что на 43% выше предыдущего аналогичного периода (по сети – 8,4 млн. тонн). Но можно было завезти и больше. По нашим прогнозам, из-за низкой активности ряда грузоотправителей мы не вывезли порядка 2 млн. тонн грузов. Такие предприятия, как ОАО «Уралнеруд», ОАО «Урализвесть», ОАО АПК «Кушвинский щебзавод» не приняли необходимых мер по увеличению погрузки.

К маю текущего года прогнозируется завоз до 9 млн. тонн щебня, что составляет 70% озвученной ранее годовой потребности регионов в завозе инертных материалов. Оставшиеся объемы необходимо будет завозить в период проведения летних путевых работ.

– Н.Р. По поводу жалоб грузоотправителей – их количество снижается?

– П.Э. Несмотря на увеличение парка грузовых вагонов до 1 млн. 88 тысяч, от грузоотправителей продолжают поступать жалобы на их недостаток. Различие целей и задач перевозчика (владельца инфраструктуры) и собственников подвижного состава обострило проблему встречного перемещения однотипного порожнего подвижного состава. Коэффициент сдвоенных операций снизился с 54% в 2002 году, до 8%. В августе 2011 года 13,5 тысяч порожних вагонов перемещались по дороге во встречном направлении – тем самым создавался искусственный дефицит вагонов. В 2012 году Свердловская дорога планирует поэтапно увеличить коэффициент сдвоенных операций до 16-17%.

– Н.Р. Объясните, почему на СвЖД действуют дорожно-кольцевые маршруты, вызывающие столь серьезные нарекания депутатского корпуса?

– П.Э. Технология организации перевозок инертных грузов кольцевыми маршрутами в адреса получателей Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов на Свердловской железной дороге применяется более 30 лет. В целом маршрутные отправки являются основой эффективности перевозочной технологии крупных промышленных предприятий на территории СвЖД.

Напомню, с изменением структуры вагонного парка на сети, в 2010 году на дороге усугубились проблемы в части обеспечения подвижным составом грузоотправителей, осуществляющих поставку строительных материалов на Тюменский и Сургутский регион. В полном объеме обеспечивать вагонами инвентарного парка перевозки низкодоходных грузов не было возможности, учитывая его передачу в дочерние компании, а собственники подвижного состава, в связи с отсутствием обратной загрузки, устанавливали повышающий коэффициент к тарифу 10-01 за пользование своими вагонами. В то время по пути закрепления организованных маршрутов для перевозки щебня шли и собственники подвижного состава, и операторы, и непосредственно грузоотправители Свердловской области.

Анализ работы основных грузовых станций показал, что на полигоне дороги осуществляют деятельность более 100 операторских компаний. На каждой из 220 грузовых станций одновременно могут находиться вагоны 15-20 операторов с различными экономическими интересами и логистическими схемами доставки груза.

Это привело к снижению количества сдвоенных операций (с 54% в 2002 году до 8% в 2011 г), росту порожнего пробега (составлял в конце 2011 года 39,8%), встречному перемещению порожнего вагонопотока (порядка 120 тысяч порожних вагонов в год только по 8 грузовым станциям следуют навстречу друг другу). Резко увеличился простой вагонов на подъездных путях (в 2011 году при норме 10,87 часа составил 49,29 часа).

С целью эффективного использования инфраструктуры дороги, снижения потребного количества вагонов за счет ускорения их оборота, по мнению СвЖД, необходимо обеспечить повышение уровня маршрутизации грузов.

В 1 квартале 2012 года отправление грузов маршрутами увеличилось на 5,7% и составило 1747 вагонов в среднем в сутки. Доля маршрутизации составила 29,9%, что в сравнении с 2011 годом выше на 1,75%. Наибольший рост маршрутизации приходится на строительные грузы: общая погрузка по отношению к прошлому году увеличилась на 28,2%, отправление грузов маршрутами – на 60,3%. В то же время росту маршрутизации препятствует недостаточно развитая инфраструктура подъездных путей получателей грузов. Так при поступлении под выгрузку маршрутов из 70 вагонов, фронты выгрузки ряда получателей не превышают 15 вагонов, что значительно сдерживает оборот маршрутов и отрицательно сказывается на ритме работы станций.

– Н.Р. Почему ОАО «ВГК» предоставляет полувагоны компании «ТРАНССИБУРАЛ» для перевозки щебня дорожно-кольцевыми маршрутами на льготных условиях?

– П.Э. Что касается претензий ряда предпринимателей по якобы льготному предоставлению вагонов ОАО «ВГК» в аренду третьим лицам, хочу проинформировать: в соответствии с постановлением правительства РФ от 20 декабря 2011 года ОАО «РЖД» организует работу по привлечению полувагонов универсального типа, находящихся в собственности или на ином законном основании у собственников железнодорожного подвижного состава для обеспечения вывоза грузов консолидированным парком привлеченных вагонов под управлением перевозчика.

До последнего времени в управлении ОАО «РЖД» находились полувагоны собственности Первой и Второй грузовой компаний – это дало ощутимую положительную динамику ключевых показателей в ноябре-декабре 2011 г. Сейчас ОАО «ВГК» (дочернее общество ОАО «РЖД») передало в управление компании 106 тыс. своих полувагонов, которые в основном используются для перевозки социально-значимых грузов. Определен порядок и ценовая политика использования ОАО «РЖД» этих вагонов (на основании постановления Правительства РФ №1051 и приказа ФСТ №444).

СвЖД совместно с причастными структурами ОАО «РЖД» (ТЦФТО, дирекцией по управлению движением) может нести ответственность за предоставление только этих вагонов – их называют ВСП (вагон собственный привлеченный). Статистику по эффективности оборота данных вагонов в 1 квартале 2012 года приведем ниже.

Что касается использования «Второй грузовой компанией» своих вагонов, не переданных в управление ОАО «РЖД» (например, лизинговые вагоны) – собственник в соответствии с действующим законодательством оперирует ими самостоятельно, исходя из конъюнктуры рынка и экономической целесообразности. Руководство СвЖД не может влиять на действия ОАО «ВГК» (самостоятельного юридического лица, ДО ОАО «РЖД») по управлению вагонами и не может нести за них ответственность. Если в действиях руководства «ВГК» усматриваются нарушения – давайте дождемся результатов проверки и выяснения всех обстоятельств. Насколько я знаю, депутатский корпус направил в прокуратуру и УФАС жалобу. Пусть компетентные органы проверяют и сделают соответствующее заключение.

В качестве справочной информации: из 43 дорожно-кольцевых маршрутов, которые в апреле 2012 использовались на полигоне СвЖД, «Второй грузовой компании» принадлежит 28 маршрутов, и только 16 маршрутов из этих 28-ми осуществляются силами «ТРАНССИБУРАЛА». Таким образом, монополистом в сфере перевозки щебня дорожно-кольцевыми маршрутами «ТРАНССИБУРАЛ» являться не может.

Остальные собственники владеют 350 тыс. полувагонов. Поэтому грузовладельцам необходимо налаживать конструктивное взаимодействие с собственниками подвижного состава, в т.ч. заключать долгосрочные контракты на предоставление вагонов. В дальнейшем необходимо обеспечить реализацию сбалансированных регуляторных мер на рынке оперирования грузовым подвижным составом.

– Н.Р. Хорошо, но обеспечен ли при этом недискриминационный доступ к инфраструктуре жд транспорта для грузоотправителей и независимых операторов, а также равнодоступность к вагонам?

– П.Э. Давайте говорить языком нормативных документов. Функционирование железнодорожного транспорта осуществляется исходя из принципов доступности, качества оказываемых услуг; а также развития конкуренции и становления развитого рынка услуг железнодорожного транспорта.

В соответствии с постановлением правительства РФ от 25 ноября 2003 г. N 710 ОАО «РЖД» обеспечивает недискриминационный доступ перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. N 703 утверждены правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

В настоящее время перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществляются в вагонах операторов (собственников) подвижного состава, иных юридических и физических лиц. Указанные перевозки осуществляются на основании договорных отношений с операторами (собственниками), которые при этом свободны в заключении договоров (ст.451 ГК РФ).

Всем клиентам, осуществляющим отгрузку на Свердловской железной дороге, обеспечивается равнодоступность к вагонам на рынке транспортных услуг. Напомню, на полигоне Свердловской дороги работает более 100 операторских компаний – они открыты для заключения договоров с грузовладельцами, а их ценовая политика формируется рынком.

На сегодняшний день по инициативе Центра Фирменного Транспортного Обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО) создана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). Данная система создана для:

– организации равного доступа к информационным услугам РЖД пользователям услуг железнодорожного транспорта;

– повышения качества работы с пользователями услуг за счет упрощения процедуры заказа транспортных услуг;

– увеличения скорости информационного обмена РЖД с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

Пользователями ЭТП ТУ являются грузоотправители, грузополучатели, операторы и экспедиторы как регионального, так и федерального масштаба.

Со своей стороны, ОАО «РЖД» принимает все возможные меры по стабилизации, связанной с обеспечением грузоотправителей необходимым подвижным составом, и осуществляет рассмотрение и согласование заявок на перевозку грузов в строгом соответствии с законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте.

Многие трудности, возникающие при организации транспортного обслуживания предприятий, возможно, исключить за счет дальнейшего совершенствования законодательства в сфере железнодорожного транспорта.

– Н.Р. В этих условиях ОАО «РЖД» вынужденно искать механизмы, позволяющие обеспечить вывоз продукции, не нарушая при этом целостность перевозочного процесса?

– П.Э. При активном участии ОАО «РЖД» принято постановление правительства РФ № 1051 «О привлечении ОАО «РЖД» железнодорожного подвижного состава для перевозки грузов», введен в действие приказ Минтранса России № 258, регулирующий порядок перемещения порожних собственных вагонов, которые должны оказать влияние на эксплуатационную деятельность.

Одним из положительных моментов введения в действие новых нормативных актов является двухкратное снижение по СвЖД в марте 2012г простоев вагонов без операций, а также увеличение погрузки дороги в вагонах привлеченного парка (АГ, ВСП). Так, с апреля 2011 года доля АГ, ВСП в общей погрузке увеличилась с 8% до 11%. По сравнению с декабрем 2011 года прирост погрузки в АГ, ВСП составил +147 вагонов/сутки или +30%. В Свердловском ТЦФТО создан отдел по работе с привлеченными вагонами (ВСП), основной функцией которого является контроль за их продвижением и погрузкой. В целях выполнения зимнего завоза крупные карьеры Свердловской области были максимально обеспечены полувагонами привлеченного парка.

Однако кардинальное улучшение ситуации возможно только при комплексном изменении нормативной правовой базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта в новых условиях. В первую очередь требуется безотлагательное принятие точечных изменений в устав железнодорожного транспорта, предложенных ОАО «РЖД» и одобренных многими администрациями регионов и республик.

Напомню, ОАО «РЖД» подготовлен ряд предложений по внесению дополнений и изменений в транспортное законодательство, в том числе в следующие проекты документов, подготовленные Минтрансом России:

– постановление правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов»;

– Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;

– постановление Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18.04.2005 № 223 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования».

Принципиальные предложения ОАО «РЖД» заключаются в следующем:

– установить статус, права и обязанность операторов подвижного состава и критерии операторской деятельности;

– возложить на операторов публичную обязанность предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры под железнодорожные перевозки грузов;

– возложить на операторов обязанность формировать и содержать резерв вагонов, контейнеров для обеспечения особо срочных воинских и государственных социально-значимых железнодорожных перевозок;

– установить обязательность членства субъектов операторской деятельности в саморегулируемых организациях операторов;

– установить обязательность страхования гражданской ответственности операторов за причинение вреда;

– урегулировать плату за нахождение приватного подвижного состава на инфраструктуре общего пользования (непроизводительное занятие путей общего пользования);

– распространить правила примыкания к железнодорожным путям общего пользования на случаи планируемого увеличения объемов перевозок грузов, которые требуют развития инфраструктуры мест примыкания.

Существующие системные проблемы транспортного обслуживания без включения предложений ОАО «РЖД» в проекты нормативных правовых актов Российской Федерации будут сохраняться, что продолжит оказывать негативное влияние на экономическое развитие Российской Федерации и в том числе Свердловской области.

– Н.Р. Скажите, а руководство СвЖД планирует участвовать в депутатских слушаниях, назначенных на 21 мая в свердловском Заксобрании?

– П.Э. Да. И в связи с предстоящими слушаниями хотелось бы напомнить хронику возникновения проблем дефицита вагонов.

В первой половине 1990-х годов резко упали объёмы перевозок, и дефицит перевозочных ресурсов в целом не ощущался. С ростом экономического производства в стране проблема вновь обострилась. В МПС было признано: если не начать реформирование, отрасль просто встанет.

В 2001 году правительство РФ приняло постановление №384, утвердившее Программу структурной реформы. Для преодоления дефицита грузовых вагонов промышленные, экспедиторские, а впоследствии и лизинговые компании стали активно закупать подвижной состав.

Вопрос создания дочерней операторской компании прорабатывался ОАО «РЖД» с конца 2005 года. В сентябре 2006 года идея создания Грузовой Компании была рассмотрена Советом директоров ОАО «РЖД» и получила принципиальное одобрение. Предполагалось, что Грузовая компания будет работать на рынке на тех же условиях, что и частные операторы, поскольку получит свободу самостоятельного установления рыночной цены на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов, чего не могло делать само ОАО «РЖД», поскольку его тарифы устанавливаются государством.

ОАО «Грузовая компания» должно было быть создано в статусе оператора подвижного состава, при этом ОАО «РЖД» сохраняло бы статус перевозчика. Предполагалось, что первоначально 100% акций создаваемой «Грузовой компании» будет принадлежать ОАО «РЖД». В дальнейшем неконтрольный пакет акций (до 49%) в несколько этапов мог быть размещен на публичных рынках. В качестве вклада в уставный капитал предлагалось внести более 531 тысячи грузовых вагонов (крытые, платформы, полувагоны, цистерны, хопперы и другие). При этом 51% инвентарного парка вагонов, а также локомотивный парк и объекты инфраструктуры железнодорожники предполагали оставить у ОАО «РЖД».

Чтобы не допустить существенных технологических и коммерческих сбоев в переходный период, предусматривался порядок постепенной и дозированной передачи вагонов в дочернюю компанию с использованием механизмов доверительного управления или аренды.

Однако регулирующие ведомства приняли другое решение: утверждённая в 2007 году целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг содержала положение о передаче всего вагонного парка в две дочерние грузовые компании. Возлагались надежды на то, что, находясь в рынке, весь вагонный сегмент перевозочного процесса будет регулироваться механизмами спроса и предложения.

– Н.Р. Но на каком-то этапе в этой схеме произошел сбой?

– П.Э. Сегодня при сложившейся технологии работы частных операторов по сети ОАО «РЖД» ежедневно курсирует более сотни поездов из порожних приватных вагонов. Значительно увеличилась нагрузка на станции как основной элемент инфраструктуры: они столкнулись с повсеместным увеличением сортировочной работы в связи с необходимостью подбора вагонов конкретных собственников для конкретных грузоотправителей.

29 ноября 2011 года правительственной комиссией по транспорту и связи ОАО «РЖД» было поручено доработать в 2012 году и внедрить с 1 января 2013 года эффективную технологию управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава и отсутствия инвентарного парка.

Технологические проблемы во многом являются следствием недостаточного нормативного регулирования новых участников рынка грузовых перевозок.

Поэтому, возвращаясь к теме предстоящих 21 мая парламентских слушаний, на которых депутаты Заксобрания Свердловской области предлагают обсудить эффективность проводимых в рамках реформы жд транспорта мероприятий, еще раз подчеркну. Свердловская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» всегда выступает за гласное, конструктивное обсуждение. Да, мы готовы обсуждать инициативы представителей бизнеса и власти по внесению предложений в совершенствование целевой модели транспортного рынка (в том числе, в формате депутатских слушаний). При этом считаем необходимым организовать совместную работу с депутатским корпусом. Мы надеемся на диалог с целью выявления объективных причин, препятствующих улучшению эффективности работы вагонного парка, повышению уровня транспортного обслуживания экономик регионов. Мы нацелены на выработку реальных предложений по улучшению ситуации, в том числе, в рамках поддержки инициатив ОАО «РЖД» по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта.

Екатеринбург, Александр Клубов

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».