Скандал вокруг объединения «Ямалтрансстрой», считавшегося до сих пор главным потенциальным исполнителем строительного мега-проекта «Урал промышленный – Урал полярный», пришел к неожиданной развязке. В минувшие выходные элиту ЯНАО удивила информация о том, что гендиректор и по некоторым сведениям главный владелец «Ямалтрансстроя» депутат Государственной Думы Ямала Игорь Нак направил в администрацию президента РФ официальное предложение передать «Ямалтрансстрой» под контроль государства. Сенсационная информация вызвала неподдельный интерес еще и потому, что до сих пор сам Игорь Нак никак не реагировал на конкретные претензии, выдвинутые в его адрес специальной исследовательской группой Российского института инвестиционного анализа, изучавшей инвестиционные возможности северных дорожных строек. Сегодня корреспонденту агентства «Вслух.ru» удалось связаться по телефону с Игорем Наком, чтобы получить комментарий происходящего. «Новый Регион» приводит интервью без изменений и редакторской правки.

Корр.: Игорь Владимирович, почему Вы до сих пор не отвечали на выпады, которые звучали в Ваш адрес?

Нак: Я не вижу, чтобы меня кто-то о чем-то спрашивал. Спрашивайте, отвечу.

Корр.: Почему строительство дороги «Обская-Бованенково» затянулось на 20 лет, и почему дорога приходит в негодность – говорят, скорость движения по готовому участку ограничена до 10 километров в час? Говорят, что в построенную дорогу снова нужно вкладывать средства, чтобы она не разрушилась – насколько это нормально, когда наполовину недостроенная дорога уже разрушается?

Нак: То, что себестоимость строительства в тундре намного выше, чем где бы то ни было – это только для дилетантов новость. Да, дорого. Но мы строим по подвижному болотистому грунту – отсюда и необходимость постоянной реконструкции, постоянной «поддержки». Даже когда дорогу построим полностью, она будет требовать постоянного обслуживания строителей. Это тоже новость только для дилетантов. Аналогов нашей дороге в принципе нет нигде в мире. С этой точки зрения то, что делает «Ямалтрансстрой» на Ямале – неоспоримое достижение в мировой индустрии дорожного строительства. 268 километров, которые мы построили – это достижение, которым Россия может гордиться. А насчет ограничений скорости – у нас на любом временном участке скорость ограничена по технике безопасности, пока он не сдан госприемке, это вопрос чисто «бумажный».

Корр.: Но согласитесь, что 268 километров за 20 лет – это не самая обнадеживающая информация для потенциальных инвесторов проекта «Урал промышленный – Урал полярный». Разве нормальный бизнесмен – хоть российский, хоть иностранный – согласится вкладывать деньги в такие дорогостоящие долгострои?

Нак: Если уж смотреть с точки зрения инвестиционной привлекательности, то в нашем случае государство, финансируя дорогу «Обская-Бованенково», не ставило задачу радикально увеличить темпы строительства. Да, конечно, хотелось бы строить быстрее, но это надо тратить миллиард долларов не в течение 20 лет, а в течение 5-6. Для бюджета «Газпрома» это было пока неподъемно, хотя мы выходили с такими предложениями. В принципе, те же самые километры можно было построить и за 10 лет. Просто потребуется ежегодное увеличение финансирования в два-три раза. Это будет выгоднее, потому что стройка будет быстрее процесса «оседания» тундрового слоя, и эксплуатировать дорогу в полной мере можно будет раньше, чем вкладывать в реконструкцию… Что касается проекта «Урал промышленный – Урал полярный», то все зависит от задач, которые поставит государство. При соответствующем финансировании мы уже можем выполнять достаточно серьезные задачи. Опыт есть. И опыт уникальный. И кадры у нас уникальные есть, каких нет нигде. Я ответил на вопрос?

Корр.: Многие задаются вопросом, как Вам удалось приватизировать объединение «Ямалтрансстрой»? Разве в этом была необходимость, если ЯТС – монополист, а единственный, кто может сделать заказ на строительство дороги на Ямал – это государство в лице «Газпрома»? Согласитесь, странно выглядит ситуация, когда все вокруг государственное – интересы, заказ, финансирование – а денежки направляются в частную фирму Игоря Нака, который может «нарисовать» себе любую прибыль как частник, не имеющий конкуренции…

Нак: Мы должны понимать, и мы все, и я это понимаем, что «Ямалтрансстрой» с момента создания Минтрансстроем СССР строительного объединения и до сего момента всегда оставался механизмом решения государственных строительных задач на полуострове Ямал. Мы, строители, тут появились не сами по себе. Нас позвали, позвало государство. И с самого начала именно государство диктует здесь строителям все условия, потому что государство является заказчиком. В начале 90-х мы пошли на приватизацию, потому что таким образом мы пытались защитить объединение от неизвестностей и хаоса рыночных отношений в стране, потому что мы были не уверены в будущих гарантиях государства. И неправда, что «частная лавочка Нака и никакого контроля» – нас всегда контролировали, мы работаем абсолютно прозрачно. Но если сегодня, как мы видим, государство возвращается к своим стратегическим целям на Севере, если дело касается государственных гарантий в вопросах строительства, то мы первые, кто должны это приветствовать. И мы это, кстати, приветствуем.

Корр.: Приветствуете что?

Нак: Если государство желает вернуть «Ямалтрансстрой» в государственную собственность, я первый, кто будет двумя руками – «за»! Тот, кто думает, что здесь на северных стройках такая сплошная халява и «Клондайк», очень глубоко ошибается. Это сейчас, когда благодаря инициативе Петра Латышева замаячила перспектива крупных заказов на строительство транспортного коридора, можно кричать, «откуда вы тут взялись, такие частники»? А в начале 90-х, когда государство откровенно и прямо декларировало, что не собирается продолжать освоение тундры, все искали, где бы найти таких идиотов-частников, которые бы избавили государство от головной боли за нескольких тысяч семей, которым грозила безработица…Так что я скажу по-простому: мы – строители, и наше дело строить. Нам нужно было сохранить предприятие, сохранить стройку, и мы это сделали. Если государство готово снова перехватить эстафету, взять на себя все гарантии, то мы будем только поддерживать такой процесс.

Корр.: Правда ли, что Вы выступили с предложением передать «Ямалтрансстрой» в собственность государства?

Нак: Да, я подготовил соответствующее предложение в администрацию президента РФ. Если это соответствует государственным задачам на Ямале, то мы и большинство работников (а у нас значительный пакет акций до сих пор в руках коллектива) готовы передать акции «Ямалтрансстроя» в уставный капитал государственного акционерного общества, которое будет обеспечивать гарантии инвесторам проекта «Урал промышленный – Урал полярный».

Корр.: Говорят, что к этому Вас вынуждает «Газпром», так как в получении заказа в рамках проекта «Урал промышленный – Урал полярный» заинтересованы старые подрядчики «Газпрома» из числа государственных компаний?

Нак: Вокруг заказов «Газпрома», какими бы они ни были, всегда много интересов. Это естественно. Но я могу сказать только одно: мы никому не перебегаем дорогу, и «Урал промышленный – Урал полярный» – настолько глобальный проект, что даже если бы мы и хотели, мы не смогли бы силами «Ямалтрансстроя» закрыть все его потребности. Мы хотим продолжать строить дорогу на Бованенково, довести эту стройку до конца – это все, чего мы хотим в этом проекте. Если для этого государство желает вернуть себе в собственность наше строительное объединение, повторяю – мы только поддержим это.

Корр.: Последний вопрос, Игорь Владимирович: говорят, Вы с Нового года находитесь в Австрии и опасаетесь ареста при въезде в Россию?

Нак: Я ничего не боюсь, чушь все это.

Корр.: Спасибо, что согласились на интервью.

Нак: До свидания.

© 2006, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».