Накануне в Панаме состоялась торжественная церемония, посвященная началу работ по модернизации Панамского канала. Президент страны Мартин Торрихос в присутствии многочисленных зарубежных гостей привел в действие 15-тонный заряд взрывчатки на месте будущей строительной площадки.

Как сообщает корреспондент «Нового Региона», на церемонии присутствовал экс-президент США Джимми Картер. 30 лет назад, в бытность Картера главой Белого дома, отцу нынешнего президента Панамы – генералу Омару Торрихосу – удалось добиться перехода канала к 2000 году под полную юрисдикцию панамцев.

Длина водного пути превышает 80 километров. На него приходится более 4% мировых грузоперевозок. Каждый год через Панамский перешеек проводятся 17 тыс. судов, плата за проход которых составляет 60% бюджета страны: в 2006 году эта сумма составляла 695 млн. долларов в абсолютном выражении.

Две трети перевозок по каналу осуществляют США (благодаря артерии морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. до 9,5 тыс. километров), вторым крупнейшим пользователем канала является Китай.

Канал способен пропускать через себя как малые яхты, так и большие суда – танкеры и контейнеровозы. Однако у судов, которые могут пройти через Панаму, есть предельные размеры: длина – не более 295 метров, ширина – не более 32,25 метра, осадка – 13,50 метра.

Тип судов, которые вписываются в габариты, пригодные для Панамского канала, получил название Panamax. Ставки сбора за прохождения канала установлены в зависимости от типа судна. Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в «стандартных контейнерах» – TEU (49 долларов за один TEU), с прочих судов – в зависимости от их водоизмещения.

В прошлом году сборы составляли 2,96 доллара за тонну до 10 тыс. тонн, 2,85 доллара за каждую последующую тонну. Для стандарта Panamax предельная вместимость контейнеровоза составляет до 4440 TEU, водоизмещение до 60-100 тыс. тонн.

Что же касается современных контейнеровозов грузовместимостью 9200-12 000 TEU или нефтяных супертанкеров водоизмещением в 100-300 тыс. тонн (так называемые post-Panamax), то такие суда не могут пройти через Панаму, и, соответственно, республика теряет возможную прибыль.

Поэтому почти год назад в Панаме прошел референдум о расширении Панамского канала, которое в итоге нашло поддержку у 79% населения. Авторы проекта реконструкции считают, что в результате расширения пропускная способность Панамского канала удвоится до 600 млн. тонн грузов в год, и он будет приносить доход до 6 млрд. долларов ежегодно.

Но где одной из беднейших стран Латинской Америки, в которой число бедняков достигает 60% из трехмиллионного населения страны, взять 5,25 млрд. долларов на модернизацию транспортного пути?

Под проект администрация Панамского канала намерена в 2009-2011 годах привлечь кредиты в размере 2,3 млрд. долларов. Кроме того, власти страны решили на треть увеличить сборы за проход грузовых судов и инвестировать полученные средства в строительство.

С 1 мая транзитный сбор уже был повышен с 49 до 54 долларов с одного грузового контейнера. В мае будущего года он возрастет до 63 долларов, а в 2009 году – до 72 долларов.

Кроме того, правительство планирует привлекать средства через продажу фьючерсных транзитов, с помощью которых грузоперевозчик может оплатить транзит своего груза после 2012 года по ценам 2007-2008 годов. Не останутся в стороне от финансирования проекта и китайские товарищи.

Не секрет, что Китай, экономика которого для дальнейшего роста остро нуждается в углеводородном сырье, заинтересован в диверсификации источников поставки нефти, дабы снизить зависимость от России и стран Персидского залива. Исходя из этих соображений, особое значение в качестве источника сырья приобретает Венесуэла.

Если до недавнего времени Каракас поставлял Пекину всего 150 тыс. баррелей нефти в сутки, то теперь, после недавнего заключения в Пекине договора между председателем КНР Ху Цзиньтао и президентом Венесуэлы Уго Чавесом об увеличении к 2012 году ежесуточных поставок нефти до 1 млн. баррелей, становится еще более понятной заинтересованность Китая в модернизации канала, отмечает газета «Взгляд».

Нефть пока возят в Китай через Атлантический и Индийский океан. Такое «путешествие» занимает до 45 дней. Это, понятное дело, нерентабельно. После же модернизации канала, по которому свободно смогут проходить танкеры водоизмещением более 300 тыс. тонн, нефть с терминалов Венесуэлы будет доставляться до берегов КНР всего за 24 дня.

Кстати, Венесуэла способна экспортировать в Китай около одной пятой необходимой Поднебесной нефти. Именно ради этого президент Уго Чавес закупил в августе прошлого года 18 китайских танкеров на сумму 1,3 млрд. долларов. А в ближайшие годы он намерен также построить на верфях КНР еще несколько десятков танкеров. В результате Венесуэла превратится в обладателя одного из крупнейших нефтеналивных флотов и станет независимой от аренды судов в США.

В 2005 году доля Китая в общем объеме перевозок в сторону Атлантического океана, главным образом на восточное побережье США (87%), была наибольшей. Неудивительно, что Панамский канал оказался в зоне внимания китайского бизнеса.

В свое время панамское правительство объявило международный тендер на управление двумя портами, через которые осуществляются контейнерные перевозки через канал. Тендер выиграла китайская фирма Hutchison Whampoa. Владеет ею г-н Ли Цзячен, считающийся самым богатым человеком в Азии.

В докладе американской военной разведки за 1998 год говорится, что «Ли напрямую связан с Пекином и готов использовать свое влияние в бизнесе для поддержки политических целей китайского руководства».

По данным некоторых источников, именно Hutchison Whampoa выступила инициатором всего проекта. Здесь на 100% совпало все: и экономические амбиции с далеко идущими политическими целями Пекина, и личные материальные интересы Ли Цзячена. По данным британского отраслевого журнала Inernational Construction, именно Hutchison Whampoa выступила инициатором всего проекта.

Панама, Всеволод Ягужинский

© 2007, NR2.Ru, «Новый Регион», 2.0

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».