21 ноября в Грузии было торжественно открыто строительство грузинского участка железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс.

В поселке Марбада Самцхе-Джавахетской губернии установлен памятный обелиск, в основание которого президенты Грузии, Азербайджана и Турции заложили капсулу с посланиями будущим поколениям. При этом СМИ в основном цитировали Михаила Саакашвили.

Менее заметным осталось сообщение азербайджанской прессы о том, что победитель тендера (им оказалась азербайджанская компания «Азериншаатсервис») должен выполнить работы по строительству всей инфраструктуры железной дороги: сооружение земляного полотна, проведение геотехнических и дренажных работ, строительство путепроводов, пересечений с автомобильными дорогами, водоотводных и водопропускных сооружений, строительство тоннеля, железнодорожной станции Карцахи.

До 1 января 2008 года должен быть представлен подробный реалистичный график строительных работ. В противном случае компания «Железная дорога Марабда – Карцах» оставляет за собой право прервать договор о госзакупке и возмещении нанесенного ущерба, пишет обозреватель Фонда стратегической культуры Андрей Арешев.

Упоминание о «реалистичном графике» не случайно – в связи с заявлениями о том, что эта железная дорога начнет перевозить грузы уже в 2008 году. Проект Тбилиси – Карс – Ахалкалаки (выделена на карте красным цветом) имеет долгую историю.

В его рамках планируется строительство 105-километровой ветки, причем 76 километров полотна должны быть проложены по территории Турции, а 29 километров – по территории Грузии.

Предполагается также реконструкция 183-километрового участка железной дороги Ахалкалаки – Марабда – Тбилиси для того, что бы повысить ее пропускную способность до 15 млн. тонн грузов в год.

Кроме того, в Ахалкалаки планируется построить пункт по переходу поездов с существующей в Грузии колеи на европейскую колею. Ясности в стоимости строительства до сих пор нет – называются суммы от 400 до 800 миллионов и даже до 1 миллиарда долларов.

Осуществление плана была начато еще в 1998 году, но шло медленно, не выходя за рамки «исторических визитов» и совместных громких деклараций.

В 2001 г. тогдашний президент Грузии Эдуард Шеварднадзе даже сообщил, что финансирование проекта готов взять на себя китайский инвестор, заинтересованный в создании железнодорожного Великого шелкового пути. Китайский инвестор, правда, так и не появился, проект не сдвинулся с мертвой точки.

Проект Карс – Ахалкалаки – Тбилиси не был в свое время включен в международную программу ТРАСЕКА. Более того, в программе ТРАСЕКА указана необходимость ввода в действие железной дороги Карс – Гюмри (и далее выход на Тбилиси, отмечена на карте зеленым цветом).

Вашингтон также не рекомендовал американским компаниям финансировать этот проект – данный факт в Баку, Тбилиси и Анкаре связывают с происками «армянского лобби».

Однако, скорее всего, такая позиция Вашингтона объясняется нежеланием допустить усиления Турции, активно демонстрирующей в последнее время самостоятельность внешнеполитического курса в стратегически важном для США регионе.

В Анкаре постоянно подчеркивают благотворное влияние, которое реализация проекта окажет на все государства региона (исключая, разумеется, Армению). На экономическую сторону вопроса напирал в 2006 году в интервью газете «Заман» министр транспорта Турции Бинали Йылдырым.

По его словам, используя эту магистраль, можно будет добраться из Карса в Казахстан, а оттуда в Шанхай и Гонконг. По линии, которая будет соединена с проектом «Мармарай» (подземный тоннель через Босфорский пролив), поезд, вышедший из Англии, пройдет по территории Турции и достигнет Китая:

«По железной дороге, строительство которой будет завершено за 2 года, будут перевозиться как пассажиры, так и грузы. Учитывая, что по внутренним железным дорогам Турции проводится ежегодно всего 18 миллионов тонн грузов, вы сможете оценить важность этого проекта. Проект будет способствовать развитию всего региона».

Турецкий министр, правда, не уточнил, какой пассажир рискнет ехать из Лондона в Шанхай по железной дороге через Турцию и Закавказье (а затем паромом через Каспий и через всю Центральную Азию) и к чему это вообще, когда имеется авиационное сообщение, отмечает Фонд стратегической культуры.

За прошедшие годы сомнения в экономической целесообразности всей затеи никуда не делись, – они неоднократно звучали не только в России и Армении, но также в Грузии, Азербайджане и Турции как непосредственных участниках проекта.

Высказывались робкие предположения, что затраты на строительство магистрали окупятся лишь через несколько десятков лет и при объемах грузопотока, на сегодняшний день отнюдь не гарантированных (несмотря на титанические усилия, прикладываемые, в частности, официальным Баку).

Оценивая проект Карс – Тбилиси – Баку в июне 2006 года, госминистр Грузии по экономическим реформам Каха Бендукидзе заявил, что не видит в нем показателей, которые бы гарантировали хорошую прибыль. В начале 2007 года он подтвердил свое мнение: «Я не видел хороших экономических расчетов, которые указывают на пользу данного проекта».

В другом интервью Бендукидзе осторожно отметил, что проект «достаточно интересный и может быть экономически выгодным, однако имеет лишь долгосрочную перспективу реализации, поскольку представленные ныне расчеты по проекту – вряд ли достаточно убедительные».

«Проект строительства железной дороги Карс – Ахалкалаки не имеет экономической основы, поскольку уже есть аналогичная ей железная дорога Карс – Гюмри», – еще более откровенно заявил турецкий сопредседатель армяно-турецкого бизнес-совета Каан Сояк.

Однако в таких вопросах соображения бизнеса всегда отступают под напором политики – вспомним хотя бы широко разрекламированный трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан и проект «Набукко», сомнения в реалистичности которого высказывает даже глава секретариата Энергетической хартии Андрэ Мернье.

Заинтересованность Турции и Азербайджана в налаживании непосредственной сухопутной связи, минуя территорию Армении, носит вовсе не экономический, а военно-политический характер. Отношения Баку и Анкары постепенно приобретают характер стратегического союза и могут вступить в качественно новый этап.

Как сообщил вице-премьер Азербайджана Ягуб Эюбов, страна «успешно интегрируется в североатлантические структуры и стремится стать членом НАТО… Мы намерены вступить в альянс, и у нас есть программа в этом направлении – план действия и индивидуального партнерства».

Недаром Тбилиси и Баку выступили сейчас с обвинениями в адрес Москвы, изготовленными словно под копирку: если в Грузии обвинили Россию во вводе военных подразделений в Абхазию, то в Азербайджане – в складировании вооружений гюмринской российской военной базы в Нагорном Карабахе.

Различные варианты коммуникационного выхода Турции на Азербайджан, минуя территорию Армении, рассматривались и раньше. Один из них, напомним, касался Нахичевани и фактической аннексии сопредельного армянского Мегринского района.

Соответствующий проект предлагался еще при Гейдаре Алиеве (в советское время, кстати, Мегринский участок железной дороги находился под управлением Азербайджана).

А «план Гобла» (Пол Гобл – видный представитель американского разведсообщества), предлагавший установление прямой коммуникации между Турцией и Азербайджаном параллельно Араксу, был выдвинут в 1992 году, когда азербайджанские атаки на Зангезур приняли особую остроту.

Годом позже, когда победы Азербайджана на карабахском фронте сменились чередой поражений (в июле 1993 года), как раз и начались первые обсуждения проекта Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку в рамках заседания Смешанной комиссии по транспорту между Турцией и Грузией в Анкаре.

Сейчас турецкие представители довольно сдержанно высказываются о перспективах строительства железной дороги из Турции в Нахичевань от Карса через район Игдыра, ссылаясь на особенности рельефа местности.

Однако в основе такой сдержанности – невозможность получить непосредственный доступ к «материковому» Азербайджану ввиду фактора Нагорно-Карабахской Республики и территорий «пояса безопасности». И внимание было переключено с «южного коммуникационного коридора» между Турцией и Азербайджаном на северный – через территорию Грузии.

В грузинских экспертных кругах существуют разные мнения относительно пользы для Грузии от реализации проекта Карс – Ахалкалаки – Тбилиси. Уже действующие трубопроводы Баку – Тбилиси – Джейхан и Баку – Тбилиси – Эрзерум принесли в казну Грузии всего-то 50 миллионов долларов, в то время как грузины рассчитывали на 300 миллионов, пишет Фонд.

В любом случае эта цифра несопоставима с суммой ежегодных перечислений на историческую родину подданных господина Саакашвили, зарабатывающих на жизнь в России и других странах. И в случае запуска нового амбициозного железнодорожного проекта ситуация вряд ли принципиально изменится.

По мнению экономиста Гии Хухашвили, проект Карс – Тбилиси – Баку меньше всего выгоден именно Грузии: в частности, он может лишить доходов грузинские порты в Батуми и Поти, через которые сейчас перевозятся азербайджанские и турецкие грузы.

«Товаропоток направлялся до Поти и Батуми по железной дороге, пропускная способность которой 18 миллионов тонн в год, – добавляет Нико Орвелашвили, – а пропускная способность новой ветки – 15 миллионов тонн».

«Если из 18 миллионов тонн 15 будут переадресовываться по новой ветке, то какие грузы достанутся нашим портам? Мы просто нанесем очень сильный удар по собственным объектам», – говорит Орвелашвили.

По другим сообщениям, объем ежегодной транспортировки грузов по планируемой железной дороге составит 3 млн. тонн, большая часть которых – нефтеналивные грузы.

Однако уже сейчас имеются сложности с транзитом каспийской нефти через Закавказье и Турцию, признаком чего является сокращение нефтяной загрузки портов Батуми, Поти и соответственно нефтепровода Баку – Тбилиси – порт Поти/Батуми.

Сокращаются нефтепоставки с Каспия и по параллельной железной дороге (тоже с ответвлением на Батуми). По данным агентств «Инфраньюс» (РФ), британского «Рейтер» и Батумского торгового порта, нефтяной терминал в порту Батуми сократил перевалку каспийской нефти в октябре 2007 года до 797,2 тыс. тонн (с 929,7 тыс. тонн в октябре 2006 года).

За 10 месяцев 2007 года было обработано 7,922 миллиона тонн нефти с Каспия, что на 2,203 миллиона тонн меньше, чем за 10 месяцев 2006-го. А за 2005-2006 годы этот показатель увеличился на 2 миллиона тонн.

По тем же данным, Батумский нефтяной терминал с прошлого года пока не обеспечен азербайджанскими субконтрактами на железнодорожную перевалку не только казахстанской, но и туркменской нефти (к Батуми и Поти среднеазиатская нефть перекачивается и перевозится через Азербайджан)12.

Однако для Саакашвили, нацеленного его американскими покровителями на борьбу с «имперской Россией», любой проект должен давать военно-политический эффект.

В связи с последними событиями в Грузии и на юго-востоке Турции уже сообщается об увеличении «специального турецко-грузинского военного контингента», привлеченного к охране нефтепровода Баку – Тбилиси – Эрзерум – Джейхан. А наличие американских мобильных военных групп на территории Грузии и Азербайджана – давно секрет полишинеля.

Сейчас досрочно выведены российские военные базы из армянонаселенного Ахалкалаки и из Аджарии. Российское военное присутствие стабилизировало там ситуацию и сдерживало ассимиляционную политику Тбилиси по отношению к армянскому населению Джавахетии.

В случае появления в этом крае турецких войск – якобы для обеспечения безопасности строительства железной дороги – ситуация в юго-западной Грузии, которая превращается в настоящий «проходной двор», может серьезно обостриться.

В своем напыщенном выступлении 21 ноября Саакашвили заявил, что очень волнуется, «так как сегодня исторический день для Грузии: мы сегодня открываем строительство железной дороги, и это проект века, который соединит Грузию с Европой через Босфорский тоннель и Тбилиси, позволит наладить прямое сообщение с Парижем, Лондоном, Будапештом, а в другую сторону – с Баку. Через паромы же на Каспии – с Азией».

По словам Саакашвили, грузопоток в Европу, который до сих пор шел из Китая только через Транссибирскую магистраль, теперь сможет достичь ее и через Азербайджан, Грузию и Турцию. «Это означает воссоединение Азербайджана с Грузией, и через Турцию – с Европой».

Вряд ли, однако, в странах Центральной Азии и Китае, имеющих благодаря сети российских железных дорог свободный доступ на европейские рынки, только и ждут, чтобы перенаправить свои грузопотоки в Европу на Кавказ и Турцию – с перевалкой на Каспии и дальнейшей транспортировкой через высокогорную, известную ветрами и снежными заносами, сильно пересеченную горными хребтами территорию хронически нестабильных государств. Большая часть грузоперевозок в этом направлении (энергетические товары) традиционно осуществляется трубопроводным транспортом.

Сейчас Саакашвили лихорадочно повышает ставки, заявляя, что после абхазского конфликта для Грузии закрылась дорога в Европу через Россию.

При этом он умалчивает об ответственности грузинской стороны за развязывание абхазской войны и о том, что именно Тбилиси до сих пор блокирует восстановление железнодорожного сообщения через Абхазию, игнорируя предложения на этот счет России, выгодные и грузинской экономике.

Саакашвили пожелал быть первым пассажиром экспресса – Баку – Тбилиси – Стамбул. «Я надеюсь, что во второй свой президентский срок смогу стать первым пассажиром первого поезда в Европу», – заявил Саакашвили, погруженный сейчас в предвыборную кампанию.

Надежды надеждами, но за пределы своей страны – в Европу ли, в Америку – он может быть выброшен гораздо быстрее, если постановщики спектакля под названием «молодая грузинская демократия» решат в связи с выборами 5 января, что «чудесного грузина» пора менять.

Насквозь политизированные, экономически бесперспективные транспортные проекты никогда не станут основой мира и стабильности на Кавказе. Альтернативой здесь могла бы быть инициатива России – предложение взаимовыгодных схем новых транспортных коммуникаций.

В случае разблокирования – при российском содействии – железнодорожного сообщения между Арменией и Турцией нормально функционирующая трасса, связывающая Россию, Турцию и Иран, дала бы толчок торговле и экономическому развитию всех без исключения государств региона в рамках транспортного коридора «Север – Юг».

Москва, Всеволод Ягужинский

© 2007, NR2.Ru, «Новый Регион», 2.0

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».