Российские антимонопольщики вместе с коллегами из СНГ и ЕС собираются проверить обоснованность цен на билеты у российских авиаперевозчиков, а также «прозрачность» и оправданность дополнительных сборов. ФАС и клиентов, в первую очередь, не устраивают разница в стоимости билетов при одинаковом сервисе и отсутствие скидок на полупустые рейсы. В аналогичных условиях в ЕС скидки на нераспроданные чартеры составляют до 70-80% стоимости билета. Основательно проредив рынок авиаперевозок от «малых» авиакомпаний, госструктуры пытаются компенсировать отсутствие конкуренции прямым управлением ценами.

Вопросы, связанные с тарифной политикой и системами продаж авиабилетов, планируется обсудить на одном из заседаний экспертного совета ФАС по развитию конкуренции на воздушном транспорте. К этой работе также подключатся представители антимонопольных органов стран СНГ, а в перспективе, возможно, и некоторых государств Евросоюза, пишет «Российская газета».

«В рамках своих полномочий регуляторы должны исключить возможность злоупотребления авиакомпаниями, доминирующими на рынке, своим положением, в том числе путем ценовых манипуляций», – пояснил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Ротенберг.

Отметим, что попытка государственного регулирования цен на авиаперевозки является попыткой смягчить принудительное избавление рынка от «избыточной конкуренции». В течение последних лет госструктуры-контролеры различных уровней успешно вели кампанию по выдавливанию с рынка независимых авиакомпаний. Результатом стало исчезновение или поглощений «малых» авиаперевозчиков копаниями, так или иначе связанными с государством. Отсутствие конкуренции не могло не отразиться на стоимости и качестве услуг новоиспеченных монополистов. Чтобы компенсировать отсутствие конкуренции, ФАС предприняло первые попытки принудительно регулировать ценообразование.

В ФАС предполагают контролировать ценообразование на рынке авиаперевозок через компьютеризированные системы продаж, используемые авиакомпаниями. Каждая из таких компьютерных программ имеет свою долю российского рынка и имеет свои особенности. Одна из них – система управления доходами (RMS). С ее помощью авиакомпании регулируют загрузку воздушных судов.

Компьютер, исходя из данных о количестве пассажиров, в том числе и в прошлых сезонах, анализирует распределение потоков по рейсам, маршрутам и датам, поясняет газета. На основании полученных результатов программы строят детальные прогнозы загрузки рейсов. Благодаря данным, которые предоставляет RMS, аналитики авиакомпании получают возможность моделировать коммерческую загрузку рейсов с учетом конъюнктуры спроса.

Считается, что авиакомпании, вооруженные таким инструментом, получают на рынке перевозок определенные преимущества. По некоторым данным, применение этих систем увеличивает доход авиакомпании на 4-6 процентов в год. В целом использование RMS отвечает потребностям рынка и способствует развитию конкуренции между авиакомпаниями.

Антимонопольщики хотят выяснить, насколько системы управления доходами отвечают возложенным на них функциям по регулированию тарифных предложений в зависимости от времени продажи билета, характеристик по условиям применения тарифов и продажи билетов, от степени загрузки воздушного судна.

В числе вопросов, которые волнуют ФАС, и такие: влечет ли падение спроса на билеты на том или ином рейсе автоматическое снижение цен, что было бы очень логично, и кто вообще определяет работу компьютерной программы: разработчик или перевозчик.

Участники рынка признаются, что компьютеризированные системы управления доходами действительно исключают возможность распродавать со скидками пустующие кресла в самолетах. Задача такой системы – продать дорогие и дешевые билеты в таком соотношении, чтобы авиакомпания получила максимальную прибыль. То есть, многие (если не все) такие системы при расчетах выдают результат, полностью устраивающий перевозчиков: 20 пассажиров, купивших билеты на 10 тысяч рублей оказываются для компании выгоднее, чем 40 клиентов, купивших билеты за 5 000. Благодаря такой политике и вылетают за рубеж полупустые чартеры, а билет на перелет из Москвы в какую-инбудь восточноевропейскую столицу может стоит дороже трансатлантического чартера из Испании в Бразилию.

Задача системы – не облагодетельствовать пассажира, а принести авиакомпании максимальную прибыль, – утверждают противники вмешательства ФАС в ценообразование авиакомпаний. Государственное регулирование перевозок допустимо лишь при государственном субсидировании авиакомпаний, уверяют участники рынка. Например, в виде отмены НДС на авиабилеты: «Для социальных линий внутри России это разумно и оправданно. Но для других направлений, на которых субсидий нет, государство должно смириться с рыночным ценообразованием».

Российским авиаперевозчикам выгоднее продать несколько мест по максимальной цене, чем продавать чартеры целиком, но со скидками

Государство избавило крупные компании от конкурентов. Теперь оставшиеся перевозчики диктуют условия в ответ на попытку ФАС принудительно контролировать ценообразование.

Москва, Алексей Усов

© 2012, NR2.Ru, «Новый Регион», 2.0

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».