У свердловских властей появился союзник в борьбе за увеличение объемов железнодорожных перевозок. Две недели назад на совещании с вице-губернатором ЯНАО и руководством СвЖД был поднят вопрос о проблеме увеличения объемов ж/д перевозок стройматериалов в северные регионы. Параллельно выяснилось, что на Среднем Урале есть крупная транспортно-логистическая компания, еще год назад придумавшая, как в разы увеличить объемы грузоперевозок. Она даже запустила в «пилотном» режиме полсотни кольцевых маршрутов на самых проблемных участках СвЖД. Однако в дело вмешались недоброжелатели, и проект пришлось свернуть. Пока власти пытаются «расшить узкие места» СвЖД, «Новый Регион» встретился с гендиректором ООО «ТрансСиб-Урал» Сергеем Мазуркевич, который и раскрыл все подробности стратегической задумки.

Н.Р. Сергей Леонидович, как получилось, что коммерческая компания придумала решение проблемы, над которой многие месяцы бьются железнодорожники и чиновники?

С.М. Многие считают, что экспедиторы – транспортные компании – это всего лишь посредники на рынке грузоперевозок. Якобы это люди, которые наживаются на потребителе и производителе. Возможно, отчасти в каких-то компаниях так и есть. Однако центральный офис нашей компании в Екатеринбурге составляет порядка 250 человек – и все они профессионально занимаются логистикой. Что такое транспортная компания? Я бы ее сравнил с банком. Вам ведь не приходит в голову хранить деньги в малоизвестном банке – мало ли, что с ним произойдет? В кризис мы видели такие примеры: все кинулись забирать свои деньги из коммерческих и малых банков и размещать их потом в крупных, более надежных.

Так же вышло и с компаний «ТрансСиб-Урал» – в кризис мы почувствовали сильный прирост клиентской базы. В 2008 году к нам буквально «потекли» клиенты. Этому способствовало развитие нашего штата – к тому моменту мы набрали грамотных менеджеров, от которых в кризис поспешили избавиться представительства различных компаний. В то время кризисом воспользовались многие мелкие компании-перевозчики – грузы терялись, кто-то специально банкротился, чтобы не расплачиваться с кредиторами. В общем, произошел всплеск махинаций на рынке грузоперевозок.

Н.Р. Т.е. для вас кризис стал удачным моментом для поиска новых «точек роста»?

С.М. Да. До кризиса штат компании был порядка ста человек, после – порядка трехсот. При этом у нас в разы вырос объем работы. Больше всего мы боялись взять на себя множество обязательств и не справиться с ними. Поэтому перед нами стояла задача сохранить качество работы компании с учетом резкого возрастания спроса на перевозки. Одной из специфик нашей деятельности на 8 году существования компании является создание отдела по железнодорожным перевозкам инертных грузов – щебня, песка и ЖБИ. Все это в основной массе направляется в северные регионы – ХМАО, ЯНАО, где идет активное строительство нефтегазовой инфраструктуры.

Н.Р. Скажите, а как вы нашли способ повысить объемы грузоперевозок – ведь для всех – СвЖД, заводов и властей это являлось неразрешимой проблемой

С.М. Мое мнение – во многом эта проблема надуманна и обусловлена поиском дешевых вагонов и гонкой за ними. Дело в том, что еще в 2010 году наша компания решила запустить проект по организации дорожно-кольцевых маршрутов. Мы запустили сразу 1,5 тысячи вагонов «на кольцо».

Проект был запущен, к декабрю 2010 года мы довели количество подвижного состава до 3 тыс. вагонов. К тому времени мы сформировали порядка 50 дорожно-кольцевых маршрутов и тем самым сняли проблему дефицита вагонов. С этого периода ни один из щебеночных карьеров или заводов ЖБИ в Свердловской области не имел сложностей с доставкой грузов. До запуска проекта цена поднималась до 70% от основной тарифной ставки 10.01 (тариф на перевозку грузов и услуги железнодорожной инфраструктуры, утвержденный ОАО РЖД, прим. НР), а мы вышли на рынок с 20-25% к тарифу, которые включали в себя и оплату нашей компанией порожного пробега и предоставляли возможность грузоотправителям до 2 суток погрузки и 2 суток разгрузки. Это являлось довольно существенной скидкой для наших клиентов.

Н.Р. И что было дальше – проект оказался востребованным?

С.М. Он успешно реализовывался до мая 2011 года. Но после прозвучали обвинения в наш адрес, мол, мы на этом якобы наживались. Ничего подобного – наш бизнес имеет нормальную рентабельность и без таких мер. Развиваться нам позволяют и 5% наценки – но ведь без этого никак. В действительности у нашей инициативы были недоброжелатели и конкуренты. В итоге пришлось сохранить лишь 15 дорожно-кольцевых маршрутов. Мы оставили эту схему лишь там, где имели длительные обязательства по перевозкам. Но в большей степени перешли на другие участки магистрали, стали возить уголь, а где-то руду.

Н.Р. Чем для грузоперевозчиков и СвЖД обернулось сворачивание кольцевых маршрутов?

С.М. После того, как мы свернули проект, на Свердловской железной дороге начался острый дефицит грузовых вагонов. В первую очередь его ощутили на себе региональные производители и потребители продукции. Наценка на перевозки резко поднялась на 70-80%. Кто этим пользовался? В основном трейдеры, которые зарабатывают на такого рода нестабильности. В тех случаях, когда выстроена четкая цепочка – «производитель-экспедитор-потребитель» все прозрачно – тарифы на перевозки, стоимость услуг, условия и сроки доставки грузов. С появлением трейдеров такая прозрачность исчезает.

Н.Р. Совсем недавно и.о. губернатора Анатолий Гредин на совещании в полпредстве заявил, что увеличить объемы перевозки строительных материалов на север УрФО – вполне посильная задача. Скажите, «ТрансСиб-Урал» готов возродить кольцевые маршруты на СвЖД? Возможно, компания заручалась поддержкой первых лиц области для возобновления проекта?

С.М. Да, мы хотим возобновить работу в этом направлении и готовы к этому. Сначала мы хотим довести число кольцевых маршрутов до 50-ти, придать проекту рабочее состояние, отладить его работу. А уже потом будем думать, как поступать дальше и искать ли поддержки у властей – надо изначально показать результаты нашей работы.

Однако непростая ситуация с железнодорожными перевозками привела к тому, что сейчас к нам обращаются грузоотправители с просьбами реанимировать дорожно-кольцевые перевозки. Противники этой инициативы, говорившие, что встречные порожние пробеги надо ликвидировать (среди оппонентов были работники СвЖД), что это тормозит перевозки и т.п. – все они оказались бессильны.

Более того, такая позиция привела к тому, что СвЖД в этом году не довезла порядка 3-4 млн. тонн грузов и тем самым приостановила развитие уральских предприятий производящих инертные грузы, в итоге предприятия недополучили миллионы рублей прибыли, в свою очередь ЯНАО и ХМАО тоже недополучили миллионы тонн грузов.

Н.Р. В какой степени взаимодействия с СвЖД находится сейчас компания? Принимаете ли участие в деятельности рабочей группы, которая должна «расшить» узкие места на магистрали?

С.М. Само собой, взаимодействие есть. На магистрали у нас сформирован диспетчерский круг, который отслеживает перемещение по маршрутам именно наших вагонов. При необходимости наши подвижные составы продвигают вперед, ускоряют, что опять же – позволяет нам не увеличивать расценки на свои услуги.

Что касается диалога с СвЖД, то, конечно, постоянно проходят совещания. Но как это ни обидно, все равно очень часто закрывается Сургутское направление – издаются запреты на погрузку и так далее. Мотивировка следующая – пропускная способность упала, поезда простаивают, заехать и проехать невозможно. Также ссылались на ремонтные работы, что, конечно, в ряде случаев имело место быть. Эту ситуацию надо менять безотлагательно. Рынком востребованы вагоны – спрос в два раза превышает возможности существующей логистики.

Н.Р. Какого рода вам нужна поддержка для возобновления работы кольцевых маршрутов? Политическая воля со стороны властей и железнодорожников?

С.М. Как таковой поддержки нам не надо – мы готовы запустить проект самостоятельно. Нам не нужны бюджетные дотации или преференции. Вы правы – нужна политическая воля. Дальше мы уже найдем средства и выстроим механизм кольцевых перевозок так, что будут довольны и грузоотправители, и грузополучатели.

Н.Р. И даже с лесными грузами, в перевозке которых отказывают, чуть ли не все операторы подвижного состава, можно будет решить проблему?

С.М. Понятно, что если мы повезем 300 вагонов с лесом, это для нас будет убыточно, но если повезем тысячу – уже будем зарабатывать, налаживая в процессе обратную загрузку тем самым, исключая порожний пробег из цены. С инертными материалами точно также – если возить пять-десять «вертушек» – будет убыток. Скажем, одна «вертушка» остановилась в пути и уже идет 10-процентная наценка на себестоимость. А при пятидесяти «вертушках» в случае остановки одной – удорожание составит всего 2%. Имея 3 тысячи грузовых вагонов, мы можем выстроить логистику. Ведь в чем проблема перевозки лесных грузов? «Лесникам» сейчас предлагают оплачивать порожние пробеги, мы же предлагаем взять на себя порожний пробег.

Н.Р. Подводя итог, в каком состоянии проект и что надо для его запуска на СвЖД?

С.М. Сейчас проект приостановлен. Причина в том, что скорее всего, мы не получили должной поддержки от тех инстанций и ведомств, от которых зависит принятие ключевых решений. Для нас проект не закрыт, а временно «заморожен». При положительном решении мы готовы возобновить его в кратчайшие сроки, этого ждут как производители, так и грузополучатели Свердловской области. Проблема, как и ее решение, лежит на поверхности. Жаль, если решение этой проблемы останется без внимания, если этому опять помешают силы, которым не нужна прозрачность в сфере железнодорожных грузоперевозок.

Екатеринбург, Александр Родионов

© 2011, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».