Провалившейся затеей можно назвать депутатские слушания о проблемах железнодорожных перевозок, прошедшие сегодня в свердловском ЗакСо. Никто так и не понял, зачем это мероприятие проходило вообще, отмечает корреспондент «Нового Региона». Реально слушания не решили ни одной проблемы – не снизили тарифы на грузоперевозки, не решили проблемы монополизма (о чем упорно твердит ряд депутатов), не заставили повернуть реформу ОАО «РЖД» вспять. Вместо этого участники почти три часа говорили о том, что систему грузоперевозок должны выстроить на федеральном уровне, да хвалили железные дороги США.

Кропотливо подготовленные свердловским ЗакСо депутатские слушания о проблемах грузоперевозок на СвЖД оказались провальной затеей. Хотя вначале казалось, что все должно получиться, депутатскому сообществу удалось придать вес своей инициативе – в ЗакСо явился лично начальник СвЖД Алексей Миронов. Раздаточные материалы также оказались на высоте – инфраструктурный комитет ЗакСо снабдил их письмами областных заводов, которые жаловались на отвратительную работу магистрали.

Основным «тараном» сегодняшних слушаний должен был стать депутат-эсер Дмитрий Ионин – он подготовил доклад о монополизации областного рынка железнодорожных грузоперевозок. Предполагалось, что именно Ионин задаст «боевой» тон мероприятию и представителям СвЖД придется занимать оборону. Но повестку переиграли на ходу – решено было работать в духе «конструктивного диалога» – к этому призвал зампред ЗакСо Виктор Якимов. По его словам, несмотря на то, что грузоотправители жалуются на сложности во взаимодействии с железной дорогой, «обвинять ее никто не хочет».

Якимов же озвучил основные тезисы слушаний – порожний пробег вагонов по СвЖД составляет 40%, одни обладают подвижным составом, другие нет – все это явно не на пользу реформе железных дорог. И предложил фантастический вариант решения проблемы: «вернуть вагоны обратно РЖД, вдруг все изменится?»

Далее выступил начальник СвЖД Алексей Миронов. Он счел своим долгом начать не с конкретных проблем, а решил напомнить о четырех этапах реформирования РЖД – по годам. В итоге присутствующие потонули в огромном объеме статических данных и разных показателей. И получалось вроде бы так, что все цели ОАО «РЖД» достигло, но к концу третьего этапа реформы почему-то образовалась проблема с грузоперевозками. В частности, были вновь озвучены шокирующие данные, что к началу реформы в 1999 году объемы железнодорожных перевозок упали в несколько раз, а неиспользуемые мощности сокращались. «В итоге длина путей сократилась, износ путей составил 50%, а локомотивов – 80%. А УВЗ не успевал делать нужное количество вагонов», – продолжал исторический экскурс начальник СвЖД.

Следом вышла председатель УФАС по Свердловской области Татьяна Колотова, которая заявила, что ОАО «РЖД» – классическая естественная монополия. Она по большому счету также не открыла ничего нового, отмечает корреспондент «Нового Региона». Но и не обрадовала: на дороге слишком много операторов грузовых вагонов, при этом они не обязаны их предоставлять отправителям, если это не выгодно. В свою очередь их наценка за услуги в сравнении с действующими тарифами ОАО «РЖД» порой достигает сразу 200% (!) «Вагоны они покупали за свой счет. Цены этих операторов не регулируются тарифами, и тем более операторы не обязаны никому предоставлять, если это не выгодно», – конкретизировала г-жа Колотова.

Промышленники также оказались далеки от идеальных оценок. К примеру, советник гендиректора УГМК-Холдинг Михаил Бочкарев полагает, что в последнее время ситуация на железных дорогах только ухудшалась. Но тоже не смог предложить никаких вариантов решения проблемы, кроме как просить помощи на федеральном уровне. «Где эти вопросы решать? Конечно, на федеральном уровне. Надо делать документы, по которым можно реально работать. Но все принятые документы в последнее время носят только рамочный характер. А в Торгово-промышленной палате РФ наши проблемы слушают плохо», – посетовал Бочкарев. И зачем-то привел в пример железные дороги США – видимо, уже от безысходности.

Таким образом, возможно дельное обсуждение превратилось в бесконечное перечисление давно и хорошо известных всем проблем, отмечает корреспондент «Нового Региона». И что самое грустное – путей выхода из кризисной ситуации стороны так и не нащупали. Довольно правдоподобное предположение о причинах такой ситуации сделал главный специалист по транспорту Евраз-НТМК Владимир Полюхович. Он обратил внимание собравшихся, что за все годы реформы РЖД до сих пор не появилось внятных критериев оценки ее эффективности. Именно поэтому, по словам одних (железнодорожников) – все хорошо, а других (грузоотправителей) – все плохо.

«Ведь Миронов убедительно показал, что все параметры реформы выполнены, а вот четыре ее стратегических цели – не полностью. Например, так и не появилось единой, гармоничной транспортной системы – мы видим царящий на железных дорогах хаос», – указал Владимир Полюхович.

По его мнению, так вышло из-за того, что в Москве увлеклись «односторонним реформированием РЖД, а все остальные виды транспорта остались далеко за бортом». «Доступность услуг также на невысоком уровне. А несоблюдение сроков доставки грузов стало нормой. В среднем на комбинат задерживали грузы до полусуток. Не давая общих оценок реформы (их все равно нет), мероприятия можно оценить как недостаточные», – констатировал промышленник.

Екатеринбург, Александр Родионов

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».