Похоже, что совместные действия властей, железнодорожников, операторов и грузоотправителей «оживили» Свердловскую железную дорогу. По крайней мере, в последние месяцы ситуация заметно улучшилась: директора заводов не возмущаются дефицитом грузовых вагонов, а одна из главных проблем – порожние пробеги – отошла на второй план. Впрочем, ликвидация «локальных» проблем на одной СвЖД не снижает глобальных трудностей в работе всей сети железных дорог. Если не предпринять срочных мер, то к 2020 году может снизиться пропускная способность всех филиалов ОАО «РЖД». О том, что это за меры – в интервью «Новому Региону» рассказал начальник Свердловской магистрали Алексей Миронов.

– Н.Р. Алексей Юрьевич, в июне на СвЖД улучшились показатели использования вагонного парка – выросло количество сдвоенных операций, сократился порожний пробег. Переломить эту ситуацию удалось впервые за последние несколько лет. Как удалось добиться улучшений?

– А.М. Действительно, благодаря комплексу мер, принимаемых для повышения эффективности процесса перевозок, в июне 2012 года процент сдвоенных операций на СвЖД увеличился по сравнению с маем текущего года с 3 до 5%. Процент порожнего пробега по сравнению с маем снизился на 0,4 процентных пункта и составил 41,2% (в мае 2012 года – 41,6%). В 2012 году Свердловская дорога планирует поэтапно увеличить коэффициент сдвоенных операций до 16 – 17%.

Улучшение стало возможным благодаря четкому взаимодействию Свердловской железной дороги, грузовладельцев, потребителей груза при реализации мероприятий, выработанных на межрегиональных координационных советах. Разработан график погрузки по основным грузовладельцам, определены рамки взаимодействия с операторскими компаниями для планирования необходимого количества порожних вагонов на станциях дороги.

– Н.Р. Сейчас уже понятно – из-за чего наблюдались проблемы?

– А.М. Проблема управления перевозками в предыдущие годы серьезно обострилась по причине отставания нормативной правовой базы от темпов реформирования отрасли и сформировавшейся практики отношений между участниками транспортного рынка. Различие целей перевозчика (владельца инфраструктуры) и собственников подвижного состава обострило проблему встречного перемещения однотипного порожнего подвижного состава. Железнодорожники стремятся перевезти по дороге как можно больше грузов, для чего целесообразно минимизировать пробег порожних вагонов. А цель операторов – получить выгодный заказ, пусть для этого даже придется гнать порожний вагон на большое расстояние.

Коэффициент сдвоенных операций снизился с 54% в 2002 году, до 3% в мае 2012. В активный период 2011 года в среднем в месяц по Свердловской железной дороге во встречном направлении перемещались 13,5 тыс. порожних полувагонов, тем самым создавался их искусственный дефицит. При этом потеря универсальности вагона привела к сокращению количества сдвоенных операций (при сдвоенных операциях вагон, прибывающий с грузом на станцию, не отправляется обратно порожним, а загружается там же, прим. НР), увеличился простой приватного подвижного состава в ожидании выгодных заказов под погрузку.

– Н.Р. Улучшений удалось добиться в «ручном режиме» или система на СвЖД действительно заработала и эти удачные решения можно тиражировать по всей сети РЖД?

– А.М. В рамках существующего правового поля пока не удается добиться значительных результатов в снижении встречного порожнего пробега вагонов. Поэтому по предложению СвЖД участники транспортного рынка совместно отрабатывают логистические схемы перевозки, предусматривающие увеличение количества сдвоенных операций. Работа по сокращению встречного перемещения порожних вагонов «в ручном режиме» ведется постоянно, создана оперативная комиссия по совершенствованию перевозочного процесса.

Так 2 июня было проведено совещание с участием руководителей Свердловской железной дороги, представителей структурных подразделений ОАО «РЖД» и предприятий, работающих по станции Ревда (ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод», ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод»), а также собственниками и операторами подвижного состава. В ходе встречи был рассмотрен наиболее актуальный вопрос встречных пробегов вагонов по станции Ревда.

14 июня проведено выездное совещание руководителей Свердловского ТЦФТО с представителями ОАО «Синарский трубный завод» по улучшению качества транспортного обслуживания, оптимизации работы парка собственных привлеченных вагонов (далее ВСП) и уменьшению встречных порожних пробегов.

– Н.Р. Почему повышенное внимание уделяется именно этим предприятиям и этим станциям?

– А.М. Станция Каменск-Уральский является одной из нескольких станций, на которых сохраняется значительный встречный пробег порожних вагонов. Ежемесячно завоз сырья на предприятие ОАО «Синарский трубный завод» обеспечивают около 35 собственников, из них только 16 используют сдвоенные операции, вагоны остальных отправляются со станции в порожнем состоянии, а на их место прибывают вагоны других собственников. В связи с этим, для ОАО «Синарский трубный завод» была разработана оптимальная логистическая схема использования вагонов ВСП: вывозить продукцию в адреса потребителей нефтяной промышленности Сургутского региона, там же загружаться в обратном направлении ломом черных металлов. В дальнейшем он отправится на внутрихолдинговое предприятие ОАО «Северский трубный завод» (станция Полевской) и далее с трубной заготовкой обратно на ОАО «Синарский трубный завод».

Вместе с тем, необходимо совместными усилиями ускорить формирование законодательной базы, которая могла бы обеспечить паритет интересов всех участников транспортного рынка и повысить тем самым эффективность работы отрасли. В частности, необходимо законодательно закрепить ответственность собственников приватных вагонов за непроизводительное занятие путей общего пользования, финансовую ответственность за встречное перемещение порожних вагонов и т.д. Сегодня вагоны находятся в собственности множества операторов. Как вариант, ОАО «РЖД» могло бы объединить в управлении часть консолидированного парка.

– Н.Р. СвЖД была и остается стратегически важным элементом системы железнодорожного транспорта России. Как сейчас обстоят дела с финансированием основных инфраструктурных проектов магистрали?

– А.М. Действительно СвЖД является одним из ключевых участков всей системы железных дорог страны. Здесь расположены крупнейшие узловые станции, через которые проходят мощные грузопотоки из центральных регионов России в Сибирь, на Дальний Восток, из Европы в Азию и обратно.

Как отметил в своем блоге президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса ж/д транспорта – то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10-15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка ж/д перевозок. Другой важный момент, подтвержденный европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры – это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне.

– Н.Р. А как обстоят дела в России – мы готовы «расшивать» «узкие места»? Вообще, сколько их – таких мест по всей сети железных дорог?

– А.М. Железнодорожный транспорт в России испытывает серьезный дефицит пропускных способностей инфраструктуры. По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность так называемых «узких мест» на сети железных дорог ОАО «РЖД» достигла 7,6 тыс. км, что соответствует 8,9% эксплуатационной длины. С учетом динамики роста объемов перевозок и сохранения тренда финансирования развития инфраструктуры протяженность «узких мест» на сети железных дорог может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км – к 2020 году. Как подчеркнул гендиректор ОАО «ИЭРТ» Фёдор Пехтерев в рамках конференции «Развитие железнодорожной инфраструктуры для перевозок грузов добывающей и перерабатывающей промышленности: финансово-правовые аспекты» в Москве, эти показатели смогут стать серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе, энерго-сырьевого комплекса России.

– Н.Р. Насколько тяжело искать финансирование для железнодорожных проектов?

– А.М. Недостаточное финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры вызвано, прежде всего, отсутствием инвестиционной составляющей, а также в целом проводимой политикой по сдерживанию тарифов ОАО «РЖД». Только силами ОАО «РЖД», без участия государства и других заинтересованных инвесторов, проблему развития железнодорожной инфраструктуры не решить.

На сегодняшний день СвЖД работает на пределе инфраструктурных возможностей, а объем грузоперевозок постоянно растет. Пропускная способность на некоторых участках уже близка к критическому уровню. По прогнозам к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам – на 60-80. Для того, чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности. В развитие железной дороги до 2020 года планируется вложить более 266 миллиардов рублей, однако собственных инвестиционных ресурсов компании недостаточно.

– Н.Р. Сколько в этом году средств получит Свердловская магистраль?

– А.М. В текущем году инвестиции компании в развитие СвЖД запланированы в объеме 26,5 млрд. рублей, что почти на 4 млрд. руб. больше уровня 2011 года. В связи с тем, что инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах не введена, ОАО «РЖД» инвестирует средства из своих источников в пределах имеющихся ограниченных возможностей и, несмотря на ограничения в инвестиционных источниках, дороге сегодня удается обеспечивать пропуск существующего грузопотока.

Руководством компании прорабатываются различные источники финансирования инвестиционных программ железнодорожной отрасли. Эта проблема не остается без внимания первых лиц государства. Так, по мнению Владимира Путина, источниками финансирования инфраструктурных проектов могут быть как частные инвестиции в коммерчески интересные проекты, так и различные формы государственно-частного партнерства. При этом он подчеркнул, что у железнодорожников должны быть средства не просто на поддержание существующей инфраструктуры, но и на её развитие.

И у нас уже есть положительные примеры взаимодействия с бизнесом в рамках частно-государственного партнерства. Так, в марте 2012 было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и ОАО «НОВАТЭК», согласно которому одна из крупнейших российских газовых компаний примет участие в финансировании работ по увеличению пропускной способности участка Лимбей – Сургут – Тобольск (30,5 млрд. руб.), а взамен получит гарантии на транспортировку готовой продукции. Возврат средств обеспечен включением в тариф инвестиционной составляющей.

– Н.Р. Нехватка финансов – извечная проблема. А что еще мешает активному развитию железнодорожной инфраструктуры в России?

– А.М. Многие технологические проблемы в отрасли являются следствием несовершенства нормативной базы, касающейся деятельности новых участников рынка. В частности, необходимо более четкое правовое регулирование работы операторов, которые сегодня действуют практически стихийно. Поэтому для кардинального улучшения ситуации требуется комплексное изменение нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта в новых условиях. За последние три года нормативно-правовая база претерпела значительные изменения, но этого недостаточно.

– Н.Р. Скажите, а предпосылки для преломления этой ситуации есть? Например, готово ли ОАО «РЖД» выходить с законодательными инициативами?

– А.М. Конечно. ОАО «РЖД» подготовлен ряд предложений по внесению дополнений и изменений в ряд российских законов, касающихся железнодорожного транспорта. В частности, необходимо законодательно закрепить ответственность собственников приватных вагонов за непроизводительное занятие путей общего пользования, финансовую ответственность за встречное перемещение порожних вагонов и т. д.

Также большое значение для дальнейшего развития имеет проект Единого сетевого технологического процесса грузовых перевозок, который в мае был одобрен Советом директоров компании. Проект направлен на все дороги и в дирекции для рассмотрения и обсуждения. Одним из важных элементов управления парками является переход от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. Порожний вагон может быть выведен с путей необщего пользования, принят к перевозке и отправлен лишь при наличии договора между оператором, владельцем подвижного состава и владельцем путей необщего пользования. Для внедрения новой технологии необходимо завершить формирование законодательной базы с учетом предложений ОАО «РЖД».

Дополнительно активно ведутся разработки показателей, реально оценивающих эксплуатационные результаты в условиях приватного парка. Однако новый технологический процесс должен опираться на соответствующие положения нормативно-правовых актов – и нам необходимо активизировать работу с органами власти в этом направлении.

– Н.Р. Это что называется «внутренние» инициативы РЖД, а со стороны других ведомств поддержка есть?

– А.М. Хотелось бы отметить важность принятого в мае на заседании правления Федеральной службы по тарифам решения об унификации с 1 ноября 2012 года тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ. Эта мера призвана снизить критическую нагрузку на инфраструктуру – увеличить количество сдвоенных операций, уменьшить время простоя вагонов на погрузочных станциях, снизить встречные порожние пробеги. Кроме того, повышению эффективности эксплуатационной работы должны способствовать проводимые структурные преобразования внутри компании. В настоящее время создание вертикально интегрированного холдинга выходит на финишную прямую. На сети формируются региональные центры корпоративного управления, уточняются задачи и функции.

– Н.Р. Алексей Юрьевич, а критики в адрес СвЖД станет меньше?

– А.М. В период преобразований работа железнодорожного транспорта не раз подвергалась критике. Между тем, реформирование железнодорожной отрасли в России, одной из самых значительных и разветвленных транспортных систем в мире – процесс длительный, сложный и многоплановый. Проследить произошедшие изменения и оценить полученные результаты можно только в комплексе и в динамике. Так вот я бы предостерег непрофессионалов от скоропалительных выводов и зачастую необоснованной критики.

Екатеринбург, Александр Клубов

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».