Несколько месяцев назад в екатеринбургском международном аэропорту «Кольцово» сменился генеральный директор. Акционеры решили, что после первого этапа реконструкции и саммита ШОС аэропорт должен возглавить новый топ-менеджер – им в результате стал замгендиректора «Кольцово-Инвест» Евгений Чудновский. «Новый Регион» решил повстречаться с гендиректором порта и расспросить – куда улетели «Уральские авиалинии», как скоро «Кольцово» вырастет до «советских» объемов пассажироперевозок, а также как его превратить в настоящий хаб.
– Евгений Александрович, несколько месяцев назад Вы возглавили «Кольцово». Понятно, что о каких-то результатах говорить рано, тем не менее, текущую ситуацию с местными перевозками обрисовать можно, какова она?
– В 2009 году пассажиропоток в Кольцово снизился существеннее рынка, но на самом деле, как во всех региональных аэропортах. Меньше всего кризис отразился на Москве. По понятным причинам – крупный узел, богаче, плюс из регионов все перевозки стали сжиматься в центр. Авиакомпании начали сокращать частоты, закрывать рейсы, ориентировать рейсы на Москву и дальше разлетаться оттуда – это понятная реакция на сжатие рынка. Тут ничего сверхъестественного не произошло. По авиакомпаниям никаких непредсказуемых результатов нет. Да, доля «Уральских авиалиний» в Кольцово сократилась. Это и плохо, и хорошо, и обидно, и не обидно одновременно. Их понять можно – они ушли в другие ниши, им надо было загружать самолеты, так как они у них в лизинге и на них надо что-то налётывать. Самолет не должен простаивать. Потому они начали выходить на Москву и Новосибирск, другие города. Я считаю, что для них это плохо, потому что здесь, в Кольцово, у них есть конкурентное преимущество. А в тех городах нет. Например, сегодня они содержат порядка 100 человек в Москве – бортпроводников, пилотов, их надо кормить, оплачивать им гостиницу. При этом, какие конкурентные преимущества у «Уральских авиалиний» на московском рынке? Я особо не понимаю какие, думаю, никаких. Одни недостатки, потому что все экипажи и техбаза здесь. Здесь же всё то же самое, только наоборот – экипажи, техбаза, рынок, узнаваемость бренда, своя агентская сеть достаточно крупная и хорошая – «Крылья». Поэтому в рамках сжатия рынка надо увеличивать свою долю на таких позициях, где ты конкурентен, а не уходить в какие-то краткосрочные ниши.
–Получается, что расширение собственного присутствия на рынке, экспансия в центр, это плохо?
– С одной стороны плюс – их начинают узнавать, и, мы надеемся, с положительной стороны, хотя бы все узнали, что они есть. Но с другой, это не системная работа, к системному результату она вряд ли приведет. Это не стратегия, самая большая проблема, что стратегии у «Уральских авиалиний» нет. Есть одна тактика, пока была тактика выживания. Как смогли, нашли какие-то ниши, где можно заработать. Последняя тенденция у нас теперь «Урало-Таджикские авиалинии». Они нащупали интересную нишу для себя – Таджикистан и начали летать туда отовсюду – из Перми, Новосибирска, Уфы. Думаю, что скоро они станут крупнейшим перевозчиком Таджикистана.
Бояться, что кто-то ушел, аэропорту не имеет смысла – в Москву сегодня летают все кому не лень. Загрузка на Москве нормальная, правда, некоторые перевозчики сняли часть рейсов, «Сибирь», «Скай Экспресс». Конкуренция есть, мы пускаем всех, а дальше тарифы регулирует рынок.
– На чем намерено сосредоточиться «Кольцово»?
– На региональной авиации. В широком смысле этого слова. Сегодня проблема с Москвой следующая – 75% всех российских авиаперевозок осуществляются через нее. Понятно, что у нас не 75% населения живет в Москве, но все крупные российские авиакомпании базируются там. Это самый большой рынок и начинают все с него. Из Москвы сегодня грандиозная маршрутная сетка – ежедневно можно улететь в любое направление несколькими перевозчиками, высокая конкуренция, нормальные продукты, нормальные цены. Тем не менее, это не очень удобно для региональных пассажиров.
– А «Кольцово» что-то сможет предложить региональным пассажирам, что им интересно?
– Для них интересно иметь аэропорт с развитой маршрутной сетью. Есть ряд городов-милионников, с которыми нам желательно иметь ежедневное сообщение. Что касается окупаемости работы – ее сегодня оценить нельзя, потому что никто не летает, но оценить спрос можно косвенно. Мы это делаем и наши расчеты показывают, что летать можно. Теперь вопрос – на чем? Экономика зависит от лайнера, на котором авиакомпания будет развивать направление. Сегодня на нашем рынке представлены большие самолеты – А320, B-737 – 120/150 кресел, с учетом, что минимум по экономике наступает при загрузке 100-120 человек – это порог при открытии рейса. Если этот порог сократить в два раза и поставить на рейс самолет поменьше, получается совсем другая экономика. Не то, что это не выгодно – это невыгодно на привычных типах самолетов. У B-737 летный час стоит 3 тыс. долларов, у CRJ-200, наверное, не в два, но в полтора раза меньше. Возить 50 человек лучше на CRJ, чем на А320. Поэтому когда Скуратов или кто-то из их компании говорят: «Это не выгодно!» – на этих типах судов точно не выгодно, вопросов никаких нет.
– Отсюда следует другой вопрос – готовы ли наши авиакомпании разнообразить свои авиапарки?
– Тут что, прежде всего, надо понимать: ввод в парк новых типов самолетов – это большие инвестиции. С другой стороны, взять самолет можно через лизинг: нужен депозит, но 100% платить не надо. Заплатить нужно за сертификацию, обучение пилотов и техбазу.
При этом эффективна ставка на тип самолета, если вы планируете не три или четыре самолета, а в долгосрочной перспективе – машин двадцать. Тогда имеет смысл вводить этот тип – разношерстность никому не нужна. Все выжившие авиакомпании привели свои парки к определенным типам самолетов. В этом заключается залог эффективности.
– А какие будут расценки на эти «региональные» направления?
– Не могу сказать конкретно. Я знаю, что бизнес-план «Регион-Авиа» был рассчитан на стоимость железнодорожного купе плюс 10-15%. С учетом того, что сегодня РЖД существенно подняли свои цены, стоимость не становится какой-то катастрофической проблемой. Надо найти пассажиров. Если мы загружаем борт полностью – это хорошо. Дальше идет синергетический эффект с «Уральскими авиалиниями» – им подвезут пассажиров, которые полетят дальше. Понятно, не все летящие из Казани в Екатеринбург дальше будут разлетаться, но чтобы развивать хаб (я плавно перехожу к следующему этапу стратегии нашего развития), нужно ежедневное сообщение с крупными городами страны. Если посмотреть, мы сейчас декларируем 102 направления, что правда. Но если смотреть на частотность, то ежедневная частота в зиму только по двум направлениям – Москва и Питер. Это никакой не хаб.
– Хорошо, какого объема пассажироперевозок надо достичь, чтобы стать хабом?
– Это не та категория. Понятно, что эффект масштаба существует, но он сопоставим с барьерами входа в виде типа самолета. Возьмем условно Краснодар – ежедневки нет, есть зимой три-четыре частоты. Почему? Точнее, что можно с этим сделать? Стратегическая задача сделать ежедневное направление, так как дальше оно поможет развивать транзитный пассажиропоток. Мы можем подсчитать – четыре седьмых попадут, а три седьмых не попадут в наш хаб из потенциальных пассажиров. А нам нужна ежедневка. Что сделать? По базовой авиакомпании понятно – у нее А320, меньше 100 пассажиров не повезет – в самолете 150 кресел. Подойдут два типа CRJ-200 и Embraer145 – это реактивные, условно говоря, маленькие Аэрбасы, красивые, современные быстролетящие самолеты.
– Кто-то готов?
– Мы работаем. В принципе игроков не так много. Эти типы существуют сегодня у компании «Руслайн», покупку пятнадцати бортов декларирует «Ю-тэйр». Есть, по-моему, планы у дочек «Аэрофлота». Но мы рассматриваем возможность вплоть до собственной покупки этих самолетов.
– А насколько это типично для российских аэропортов?
– Это нетипично. Тут мы исходим из того, что за последние три года наши авиакомпании списали все старые самолеты и купили новые. С учетом того, что денег не было, все взяли в аренду. Поэтому все деньги, которые авиакомпании зарабатывают, тратят на лизинг самолетов и операционные расходы. При этом не все крупные авиакомпании, такие как «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», пойдут на это, это не их стратегия. Им будет очень сложно – совсем другая база, клиентура. Тут нужны мобильные компании. Возьмем опыт «Люфтганзы» – у нее есть три-четыре компании, которые подвозят им региональных пассажиров. У них как раз подобный парк.
– Насколько на Урале вероятно такое развитие событий?
– Перевозки – дорогой бизнес, именно поэтому мы не собираемся входить в них – нам как аэропорту это совсем не интересно. Нам важно помочь перевозчикам преодолеть барьер входа на рынок – создать условия, чтобы кто-то полетел. Денег ни у кого на это нет, но мы их найти можем. Какие у нас риски? К примеру, мы купили самолеты, отдали в аренду авиакомпании. Может быть это будут «Уральские авиалинии» или «Регион-Авиа» или еще кто-то. И что, если не получилось у них полетать? Они вернули нам самолеты через год, потом мы их продали. Что мы потеряли? Амортизацию за год, ну хорошо – что-то приобрели: создали условия, чтобы все начало развиваться.
– С новыми свердловскими властями как работается? Мишарин как никто другой знает, что такое транспорт, в том числе авиационный, это помогает?
– Надо начать с того, что Александр Сергеевич был председателем совета директоров «Кольцово». Радует, что он настаивает на развитии аэропорта с точки зрения хаба. Ему нужен хаб. Он делает все, чтобы помочь нам в развитии маршрутной сети – поддерживает наши инициативы по реконструкции полос, строительству Экспоцентра, привлечению авиакомпаний. Ему это интересно. Помимо того, что аэропорт – это ворота области и города, это знаковый объект.
– На каких условиях проводится наземное обслуживание перевозчиков в «Кольцово»? Также в кредит, как до кризиса?
– Что значит в кредит, авиакомпании просто не платили. Сейчас стало лучше, но то, что многие платят с большими задержками, это факт. Проблема эта не скажу, что острая, но есть. Более понятно станет ближе к сентябрю, сейчас у всех подъем, билеты продаются с большой глубиной. Отмечается рост пассажиропотока, и будем надеяться, что тенденция сохранится.
– Не получится ли так, что наши компании будут и впредь жить от кредитов до кредитов и развить перевозки до «советских» масштабов нам не удастся?
– Здесь надо опять смотреть на мировую практику. Из всей линейки авиационной отрасли авиакомпании в наиболее уязвимом, плохом состоянии. Средняя доходность – 5%, что можно назвать «никак». Убытки авиаотрасли за год – десятки миллиардов – это, наверное, правда. Почему так происходит? Если посмотреть на цепочку добавленной стоимости нашей отрасли, с одной стороны стоит блок монополистов-производителей самолетов, с другой – монополисты-аэропорты, а между ними авиакомпании, которые жестко конкурируют друг с другом и барьеров входа на рынок практически не существует. Одна компания сегодня инвестирует в какой-то рейс, его накатывает, а завтра приходит другая на все готовое, и то, что получает первая – прямые убытки. Здесь экономика в большей степени зависит от квази-сговора компаний – все накупили самолетов, емкостей стало много, и рынок сжался. Хорошо, что была возможность быстро списать советский авиапарк, что все и сделали. Но этого недостаточно, все вылилось в конкуренцию, цены упали и за счет этого пошел пассажир. Сейчас все компании говорят, что пассажиры есть, цены низкие, надо их поднимать. Поэтому возвращаясь к стратегическим задачам – авиаперевозки еще «тот» бизнес. Конечно, есть успешные примеры, но это в основном крупные компании. Посмотрим, к примеру, на Alitalia – ей постоянно государство помогает, потому что перевозки несут социальную функцию, но она очень сильно зависит от менеджмента.
– Возвращаясь к ценам, понятно, что участники их хотят повышать, но при этом у нас и так люди летают мало. Что будет с ценами?
– Покупательская способность – один из факторов потока. Есть и другой фактор. У всех есть сбережения, отложенный спрос – в прошлом году многие не полетели. Думаю, что статистика по росту доходов населения не совсем отражает реальность – не стоит смотреть в среднем «по палате», летает-то «средний класс» и выше. Есть статистика, что у нас всего 2% населения летает.
Есть показатель «мобильность населения». Он получается путем деления количества пассажиров на население страны. В России он примерно 0,3, в Штатах – 3. Т.е. в нашей стране потенциал роста громадный. Опять же есть большая зависимость между мобильностью населения и его доходами. Чем больше зарабатывают, тем больше готовы тратить на отдых. Поэтому факторов два – население и его доходы.
Есть еще один вариант, как сделать цены дешевыми – концентрировать все в одном месте – Москве. Всех туда, а оттуда большими самолетами. Но это крайность. Гораздо удобнее – от нас, Новосибирска, крупных узловых центров. Как удешевить перевозки в Турцию? Летать не на А320, а на B747 – в три раза поднимается емкость одного самолета, а расходы сокращаются примерно процентов на 20, что влечет снижение себестоимости перевозки и цены билетов. Это чистая экономика. Вопрос, у какого перевозчика сегодня есть В747? Только у «Трансаэро». И их самолеты неплохо расписаны по московской программе. Если вопрос ежедневки не стоит и можно летать раз в десять дней, то чем самолет больше, тем дешевле. Это тоже путь – как опустить цены, чтобы увеличить объем. А бизнес-пассажиры полетят в любом случае.
–Экс-губернатор Россель мечтал запустить прямое авиасообщение с Японией. Как Вы смотрите на эту идею, она актуальна для региона?
– Пожалуйста, можно лететь через Пекин. Во Владивостоке наверняка есть рейсы в Японию, можно лететь через Москву, Стамбул, Франкфурт. Но правильнее либо через Дубаи, либо через Пекин. Прямого рейса в Японию я себе представить пока не могу.
– А как проявило себя пекинское направление?
– Активно пользуется спросом. Есть шоп-туры, хорошо раскручиваются китайские курорты, плюс активна китайская диаспора. Благодаря этому направлению грузопоток Кольцово сильно вырос.
– Перевозчика какой страны больше всего хотели бы увидеть в «Кольцово»?
– Нам все интересны. Но есть знаковые компании, такие как Singapore Airlines, Emirates, Thai Airways, Alitalia, Air France, British Airways, американские. На самом деле это со временем будет. Вопрос кто – у всех своя ниша, все они в альянсах, но кто-то из участников может и открыть рейсы в Кольцово.
Екатеринбург, Александр Родионов
Екатеринбург. Другие новости 25.05.10
Екатеринбургу предлагают бесконфликтный вариант развития – агломерацию. / 25 мая в Свердловской области (РФ) ожидаются следующие события. / Дела против Чернецкого и К закрыты! – Самые крутые слухи недели. Читать дальше
Отправляйте свои новости, фото и видео на наш мессенджер +7 (901) 454-34-42
© 2010, «Новый Регион – Екатеринбург»
Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».