РИА «Новый Регион» продолжает спецпроект «Эволюция Российских железных дорог». В честь 175-летнего юбилея отрасли мы подготовили для своих читателей рассказ об истории зарождения в России железнодорожного движения и его последующего развития. Первая часть проекта была посвящена предтече российских магистралей – Царскосельской железной дороге и первой регулярной линии Санкт-Петербург – Москва. Вторая – о том, как первый железнодорожный отрезок стал превращаться в полноценную дорожную сеть. В третьей части исторического экскурса мы расскажем о том, как пережили железные дороги России Первую мировую и Гражданскую войны.
Развитие железных дорог в условиях царского режима
В начале ХХ века железные дороги России интенсивно прирастают новыми линиями. Если на рубеже ХIХ-ХХ веков сеть дорог общего пользования составляла 53 тыс. км, то к 1914 году протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству. Сеть объединила основные регионы страны и в целом обеспечивала потребности по вывозу продуктов из сельскохозяйственных губерний, а также перевозку угля, нефти, металла и иного сырья для промышленности.
Во время русско-японской войны 1904-1905 гг. России пришлось вести военные действия на территории, удаленной от центральных губерний более чем на 7 тыс. км. Театр военных действий был связан с тылами, питающими фронт, единственной Транссибирской магистралью. За время войны было перевезено около 2 млн. военнослужащих с артиллерией, обозами и другими воинскими грузами.
После поражения России Южно-Маньчжурская линия отошла к Японии, и активизировались мнения о необходимости сооружения Амурской железной дороги с тем, чтобы иметь путь до Владивостока не только через Китайскую Восточную железную дорогу, но и по своей территории.
В 1907 году Совет Министров одобрил предложения о сооружении второго пути на Сибирской железной дороге и переустройстве горных участков. На Транссибирской магистрали начал курсировать комфортабельный пассажирский поезд, который путь до Тихого океана от Москвы проходил за 12,5 суток, с 1910 г. – за 9,5 суток, а с 1913 г. – за 7,5 суток.
В начале века продолжался прирост железнодорожных линий и на Урале. В 1909 году был сооружен новый подход к Транссибу на участке Пермь – Кунгур – Екатеринбург (это 380 км). К 1912 г. проложили 47 небольших по протяженности ветвей и подъездных путей к заводам, рудникам, солеварням и даже имениям богатых заводовладельцев.
Железные дороги России в годы Первой мировой войны
Перед первой мировой войной транспортная ситуация складывалась не в пользу России. Со стороны Германии и Австро-Венгрии к российской границе подходили 32 железнодорожных линии, тогда как из России к ней вели только 13 линий, из которых лишь 8 были двухпутными. Противник сосредоточил свои войска на границе через 13 – 15 дней после начала мобилизации. России для этого потребовалось в два раза больше времени.
Первую мировую войну условно можно разделить на два периода: маневренный, с августа 1914 г. до половины 1915 г., и позиционный – до конца войны.
Восточно-Прусская операция в начале войны сопровождалась успешным наступлением двух русских армий, входивших в состав Северо-Западного фронта. Вслед за наступающими армиями два батальона железнодорожных войск вели восстановление железнодорожных линий, разрушенных противником. Одновременно они перешивали прусские железные дороги шириной 1435 мм на российскую колею 1524 мм и ликвидировали негабаритные места для пропуска подвижного состава. Перешивка осложнялась тем, что шпалы были металлические.
При отступлении армий эти же батальоны выполняли операции по заграждению железнодорожных участков.
К концу 1915 года обе стороны перешли к обороне. Фронт стабилизировался. Перед железнодорожными войсками в этот период ставились задачи усилить пропускную и провозную способности коммуникаций фронтального направления; принять участие в постройке железнодорожных линий в прифронтовых направлениях и в тылу; помочь тыловым дорогам в ремонте верхнего строения пути и подвижного состава; строить дороги узкой колеи.
В исключительно сложных условиях Первой мировой войны была построена Мурманская железная дорога протяжением около 1,5 тыс. км. Она открылась 30 ноября 1916 года и связала незамерзающий порт Мурманск с центром страны. При сооружении дороги было осуществлено строительство уникальной фильтрующей насыпи через Кандалакшскую губу длиной более 1 км и высотой 10 м, которая не деформируется и не заиливается при морских приливах и отливах. Важное значение имела реконструкция линии Ярославль – Архангельск с узкой колеи на широкую.
В 1915 году в России начался выпуск специализированных вагонов-ресторанов с салоном для пассажиров и оборудованием для приготовления пищи и хранения продуктов.
В 1916 году на Урале были открыты частные Западно-Уральская (Лысьва – Бердяуш, 506 км) и Северо-Восточная Уральская (Екатеринбург – Егоршино – Тавда, 359 км) железные дороги. Активно велось строительство Казанбургской (Казань – Красноуфимск – Екатеринбург) железной дороги.
Во время войны значительно расширилась сеть дорог узкой колеи, построенных военными железнодорожниками. Узкоколейные линии явились важным транспортным средством для подвоза грузов войскам от станций снабжения.
Железные дороги России в годы революции и гражданской войны
Революционные события 1917 года отрицательно сказались на работе железнодорожного транспорта. Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе.
В первые месяцы Советской власти народный комиссар путей сообщения Владимир Невский отмечал: «Первая причина, вконец разрушившая хозяйственную жизнь страны, – это война. Вторая причина – это бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвосты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем Советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах, вооруженные ружьями и пулеметами, расхищали продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения».
С первых дней гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта легли исключительно тяжелые задачи по ликвидации колоссальных разрушений на железных дорогах и налаживанию перевозок частей Красной и Белой армий, продовольственных и других грузов.
28 июня 1917 года издан декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта. 4 сентября принято постановление Совнаркома «О ликвидации частных железных дорог».
28 ноября 1918 г. на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Реввоенсовета Республики.
Гражданская война коснулась и уральских железных дорог. Тяжелые бои велись в районе Западно-Уральской, Пермь – Екатеринбургской, Северо-Восточной Уральской железных дорог.
VIII Всероссийский съезд Советов (22-29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети.
Были приняты экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также заготовке топлива для производственных нужд и снабжения. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам.
Кроме того, не прекращалось строительство новых железных дорог. Строительные работы были направлены главным образом на достройку линий, оставшихся незаконченными в дореволюционный период.
В 1918 году на Урале были достроены линии Алапаевск – Егоршино – Богданович и Синарская – Багаряк. Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства.
Ссылки по теме:
Вокзал в России раньше был увеселительным заведением >>>
«Железнодорожная горячка» и ее последствия – спецпроект «НР» >>>
Разрушенный жд мост через реку Вильву близ станции Чусовская 1919г.
Москва, Екатеринбург, Александр Клубов
Москва, Екатеринбург. Другие новости 13.04.12
Мишарин держит ситуацию на БАЗЕ на личном контроле. Предприятие должно продолжать работать. / Общественность в центре Екатеринбурга пресекла «распил «Пассажа» (ФОТО). / Ирина Хакамада: Костяк населения России до сих пор составляет homo soveticus. Интервью «Нового Региона». Читать дальше
Отправляйте свои новости, фото и видео на наш мессенджер +7 (901) 454-34-42
© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»
Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».