РИА «Новый Регион» продолжает спецпроект «Эволюция Российских железных дорог». В честь 175-летнего юбилея отрасли мы подготовили для своих читателей рассказ об истории зарождения в России железнодорожного движения и его последующего развития. Первая часть проекта была посвящена предтече российских магистралей – Царскосельской железной дороге и первой регулярной линии Санкт-Петербург – Москва. Вторая – о том, как первый железнодорожный отрезок стал превращаться в полноценную дорожную сеть. В третьей части исторического экскурса мы расскажем о том, как пережили железные дороги России Первую мировую и Гражданскую войны.

Развитие железных дорог в условиях царского режима

В начале ХХ века железные дороги России интенсивно прирастают новыми линиями. Если на рубеже ХIХ-ХХ веков сеть дорог общего пользования составляла 53 тыс. км, то к 1914 году протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству. Сеть объединила основные регионы страны и в целом обеспечивала потребности по вывозу продуктов из сельскохозяйственных губерний, а также перевозку угля, нефти, металла и иного сырья для промышленности.

Во время русско-японской войны 1904-1905 гг. России пришлось вести военные действия на территории, удаленной от центральных губерний более чем на 7 тыс. км. Театр военных действий был связан с тылами, питающими фронт, единственной Транссибирской магистралью. За время войны было перевезено около 2 млн. военнослужащих с артиллерией, обозами и другими воинскими грузами.

После поражения России Южно-Маньчжурская линия отошла к Японии, и активизировались мнения о необходимости сооружения Амурской железной дороги с тем, чтобы иметь путь до Владивостока не только через Китайскую Восточную железную дорогу, но и по своей территории.

В 1907 году Совет Министров одобрил предложения о сооружении второго пути на Сибирской железной дороге и переустройстве горных участков. На Транссибирской магистрали начал курсировать комфортабельный пассажирский поезд, который путь до Тихого океана от Москвы проходил за 12,5 суток, с 1910 г. – за 9,5 суток, а с 1913 г. – за 7,5 суток.

В начале века продолжался прирост железнодорожных линий и на Урале. В 1909 году был сооружен новый подход к Транссибу на участке Пермь – Кунгур – Екатеринбург (это 380 км). К 1912 г. проложили 47 небольших по протяженности ветвей и подъездных путей к заводам, рудникам, солеварням и даже имениям богатых заводовладельцев.

Железные дороги России в годы Первой мировой войны

Перед первой мировой войной транспортная ситуация складывалась не в пользу России. Со стороны Германии и Австро-Венгрии к российской границе подходили 32 железнодорожных линии, тогда как из России к ней вели только 13 линий, из которых лишь 8 были двухпутными. Противник сосредоточил свои войска на границе через 13 – 15 дней после начала мобилизации. России для этого потребовалось в два раза больше времени.

Первую мировую войну условно можно разделить на два периода: маневренный, с августа 1914 г. до половины 1915 г., и позиционный – до конца войны.

Восточно-Прусская операция в начале войны сопровождалась успешным наступлением двух русских армий, входивших в состав Северо-Западного фронта. Вслед за наступающими армиями два батальона железнодорожных войск вели восстановление железнодорожных линий, разрушенных противником. Одновременно они перешивали прусские железные дороги шириной 1435 мм на российскую колею 1524 мм и ликвидировали негабаритные места для пропуска подвижного состава. Перешивка осложнялась тем, что шпалы были металлические.

При отступлении армий эти же батальоны выполняли операции по заграждению железнодорожных участков.

К концу 1915 года обе стороны перешли к обороне. Фронт стабилизировался. Перед железнодорожными войсками в этот период ставились задачи усилить пропускную и провозную способности коммуникаций фронтального направления; принять участие в постройке железнодорожных линий в прифронтовых направлениях и в тылу; помочь тыловым дорогам в ремонте верхнего строения пути и подвижного состава; строить дороги узкой колеи.

В исключительно сложных условиях Первой мировой войны была построена Мурманская железная дорога протяжением около 1,5 тыс. км. Она открылась 30 ноября 1916 года и связала незамерзающий порт Мурманск с центром страны. При сооружении дороги было осуществлено строительство уникальной фильтрующей насыпи через Кандалакшскую губу длиной более 1 км и высотой 10 м, которая не деформируется и не заиливается при морских приливах и отливах. Важное значение имела реконструкция линии Ярославль – Архангельск с узкой колеи на широкую.

В 1915 году в России начался выпуск специализированных вагонов-ресторанов с салоном для пассажиров и оборудованием для приготовления пищи и хранения продуктов.

В 1916 году на Урале были открыты частные Западно-Уральская (Лысьва – Бердяуш, 506 км) и Северо-Восточная Уральская (Екатеринбург – Егоршино – Тавда, 359 км) железные дороги. Активно велось строительство Казанбургской (Казань – Красноуфимск – Екатеринбург) железной дороги.

Во время войны значительно расширилась сеть дорог узкой колеи, построенных военными железнодорожниками. Узкоколейные линии явились важным транспортным средством для подвоза грузов войскам от станций снабжения.

Железные дороги России в годы революции и гражданской войны

Революционные события 1917 года отрицательно сказались на работе железнодорожного транспорта. Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе.

В первые месяцы Советской власти народный комиссар путей сообщения Владимир Невский отмечал: «Первая причина, вконец разрушившая хозяйственную жизнь страны, – это война. Вторая причина – это бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвосты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем Советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах, вооруженные ружьями и пулеметами, расхищали продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения».

С первых дней гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта легли исключительно тяжелые задачи по ликвидации колоссальных разрушений на железных дорогах и налаживанию перевозок частей Красной и Белой армий, продовольственных и других грузов.

28 июня 1917 года издан декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта. 4 сентября принято постановление Совнаркома «О ликвидации частных железных дорог».

28 ноября 1918 г. на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Реввоенсовета Республики.

Гражданская война коснулась и уральских железных дорог. Тяжелые бои велись в районе Западно-Уральской, Пермь – Екатеринбургской, Северо-Восточной Уральской железных дорог.

VIII Всероссийский съезд Советов (22-29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети.

Были приняты экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также заготовке топлива для производственных нужд и снабжения. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам.

Кроме того, не прекращалось строительство новых железных дорог. Строительные работы были направлены главным образом на достройку линий, оставшихся незаконченными в дореволюционный период.

В 1918 году на Урале были достроены линии Алапаевск – Егоршино – Богданович и Синарская – Багаряк. Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства.

Ссылки по теме:

Вокзал в России раньше был увеселительным заведением >>>

«Железнодорожная горячка» и ее последствия – спецпроект «НР» >>>

Разрушенный жд мост через реку Вильву близ станции Чусовская 1919г.

Москва, Екатеринбург, Александр Клубов

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».