РИА «Новый Регион» продолжает спецпроект «Эволюция Российских железных дорог». В честь 175-летнего юбилея отрасли мы подготовили для своих читателей рассказ об истории зарождения в России железнодорожного движения и его последующего развития. Первая часть проекта была посвящена предтече российских магистралей – Царскосельской железной дороге и первой регулярной линии Санкт-Петербург – Москва. Вторая – как железнодорожный отрезок стал превращаться в полноценную дорожную сеть. В третьей части исторического экскурса мы рассказали, как пережили железные дороги Первую мировую и Гражданскую войны. Четвертая часть была посвящена, естественно, восстановлению всей инфраструктуры дороги. А сегодня «Новый Регион» расскажет о том, как много для страны значила железная дорога во время Великой Отечественной войны.

Военные эшелоны пропускали в первую очередь

С первых дней Великой Отечественной войны на железных дорогах ввели воинский график движения поездов: в первую очередь везде пропускали воинские эшелоны, максимально использовали пропускную способность линий. Только за летне-осенний период 1941 года в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.

Железные дороги обеспечивали также массовую эвакуацию населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности. 6 июля 1941 года, на 14-ый день войны, в Свердловск литерным поездом из Ленинграда прибыла первая партия уникальных произведений Эрмитажа. Второй эшелон в конце июля в 23-х вагонах привез на Урал более 700 тысяч ценнейших экспонатов.

Для обеспечения воинской дисциплины в трудное для страны время на железных дорогах было введено военное положение. Все рабочие и служащие считались мобилизованными для работы на железнодорожном транспорте.

За годы войны немцы вывели из строя 26 из 54 российских железных дорог и нанесли урон восьми. Восстановление разрушенных объектов находилось в центре внимания правительства, НКПС и военного командования. Параллельно приходилось строить новые и достраивать начатые в мирное время железнодорожные линии, в том числе в прифронтовых районах: Сталинград – Свияжск, Кизляр – Астрахань и другие. На Урале были введены в эксплуатацию участки Красный Железняк – Богословск, Ивдель I – Полуночное.

В 1945 году железные дороги перевезли миллионы возвращающихся к мирному труду демобилизованных воинов, а также обеспечили массовые воинские перевозки для разгрома Японии.

За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 125 работникам железнодорожного транспорта. Различными орденами были награждены 15 376 железнодорожников, медалями – 12 917.

Свердловская железная дорога появилась сразу после войны

После войны резкий рост промышленного и гражданского строительства поставил перед железнодорожниками задачу скорейшего восстановления сети.

За время войны враг разрушил примерно половину развернутой длины всех железных дорог страны – 65 тысяч километров пути, было уничтожено 13 тысяч мостов, 4100 станций. Почти полностью были стерты с лица земли Брянский, Смоленский, Сталинградский железнодорожные узлы. Для обеспечения объема перевозок выше довоенного, для технического перевооружения транспорта потребовалась напряженная работа всей отрасли.

За годы четвертой пятилетки строители капитально восстановили большинство разрушенных сооружений, в том числе, крупные мосты через Оку, Западную Двину, Южный Буг и другие реки. Использовались новые технические решения, вместо старых мостов были построены железобетонные арочные конструкции с большими пролетами. Начались масштабные работы по усилению пути, в первую очередь на грузонапряженных направлениях. Песчаный балласт заменяли на щебеночный, укладывали тяжёлые рельсы.

Существенное приращение получила сеть на Урале и в Сибири. Продолжалась начатая перед войной электрификация трудных горных участков. Строились вторые пути от Омска до Свердловска через Вагай, Караганда – Акмолинск – Карталы, Богословск – Надеждинск – Нижний Тагил – Свердловск, Свердловск – Пермь – Киров – Горький.

В 1946 году Народный Комиссариат путей сообщения был преобразован в Министерство путей сообщения. А Пермская и Свердловская железные дороги в 1953 году были объединены в Свердловскую железную дорогу.

В 1947 году была введена в эксплуатацию 158 километровая линия Сосьва – Алапаевск, открывающая новый путь с Северного Урала на юг в обход перегруженных железнодорожных узлов Нижнего Тагила и Свердловска. Около 90 километров пути было проложено по болотам. В марте 1955 года началось строительство новых железнодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель на участках Курган – Пески и Кокчетав – Кзыл-Ту.

Ссылки по теме:

Вокзал в России раньше был увеселительным заведением >>>

«Железнодорожная горячка» и ее последствия – спецпроект «НР» >>>

Война на железных дорогах России – спецпроект «Нового Региона»

Железная дорога стала спасением для голодающих – спецпроект «Нового Региона» >>>

Екатеринбург, Ольга Тарасова

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».