«Черной неблагодарностью» отплатили Первая и Вторая грузовая компании Свердловской области, которая ради их регистрации в регионе вводила налоговые льготы. Вместо обещанных многомиллиардных налоговых платежей от ПГК и ВГК Средний Урал получил «головную боль», отмечает корреспондент «Нового Региона». Теперь-то понятно, что «дочки» ОАО «РЖД» и не думали развивать на Урале железнодорожные грузоперевозки, а просто отдали вагонный парк фирмам-посредникам. На этот счет уже проведено депутатское расследование. Оно установило, что рынок железнодорожных перевозок в Свердловской области был планомерно монополизирован, причем в реализации «теневой» схемы участвовали представители власти и бизнеса. Подробности – в материале «Нового Региона».

Зачем ПГК и ВГК шли на Урал?

Вместо миллиардов рублей дополнительных налогов Свердловская область получила серьезную проблему. Закон о налоговых льготах, принятый на Урале для привлечения крупных налогоплательщиков, не оправдал себя. Собственно говоря, подтвердились изначальные опасения – что закон принимают «под» конкретные железнодорожные компании. Так и получилось – после регистрации в Екатеринбурге «Второй грузовой компании» ни одно юрлицо из любого субъекта РФ не выразило желания регистрировать бизнес на Урале. При этом чиновники утверждали – за налоговыми льготами стоит очередь соискателей.

Неприглядную картину монополизации железнодорожного рынка в Свердловской области восстановили депутаты областного ЗаксСо. Один из авторов доклада «Влияние фирм-посредников на существенное удорожание стоимости перевозок железнодорожным транспортом в Свердловской области» – депутат Дмитрий Ионин провел собственное расследование, чтобы узнать – каким образом была разрушена система грузоперевозок на СвЖД. И пришел к неутешительным выводам – работу железной дороги нарушили извне – к этому привели планомерные действия операторов подвижного состава – Первой и Второй грузовых компаний.

Но сначала краткий экскурс в историю. Вопрос создания дочерних операторских компаний (которые бы аккумулировали у себя грузовые вагоны, прим. НР) РЖД прорабатывала еще с 2005 года. Через два года путем выделения подвижного состава РЖД создали ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). Ее задачей было обеспечение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности грузоперевозок. А вырученные средства должны были пойти на обновление подвижного состава и финансирование инфраструктуры РЖД. Тогда же ПГК получила свой главный капитал – первые 200 000 вагонов.

Еще через три года – в октябре 2010 года начала деятельность ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК). «В уставной капитал ВГК со стороны ОАО «РЖД» передано 156 000 вагонов. В результате в собственности РЖД должно остаться лишь около 30 тысяч вагонов для обеспечения хозяйственных перевозок», – напоминает в своей работе депутат Ионин. И приводит заявленные цели ВГК: повышение гибкости и качества услуг для грузовладельцев и грузоотправителей, снижение транспортной нагрузки по мере развития конкуренции, возможность заключать долгосрочные договоры для гарантированного обеспечения перевозок погрузочными ресурсами. Но это лишь часть обязательств ВГК – другая носила характер государственной важности. Так, оператор был обязан гарантировать обеспечение транспортной доступности пользователей не только к услугам железнодорожных перевозок, но и к услугам по предоставлению подвижного состава – т.е. вагонов. И самое главное – ВГК была обязана контролировать переданные ей от РЖД вагоны. Как было прописано в документах, именно за счет этого контроля можно было добиться гарантированного решения государственных задач – стратегически важных перевозок и т.п.

«Вагонная вакханалия»

Но все случилось с точностью наоборот – как только ПГК и ВГК получили в свое распоряжение вагоны, о задачах государственной важности там быстро забыли. На это же указывает депутат Ионин: «Однако пример деятельности указанных компаний на территории Свердловской области демонстрирует прямое противоречие всем заявленным целям. Вместо того чтобы заниматься выполнением своих прямых обязанностей по сдаче вагонов в аренду предприятиям-грузоотправителям, ПГК (до начала процесса продажи компании в 2011 году) и ВГК в Свердловской области передали порядка 80% своего вагонного парка фирме-посреднику в лице ООО «ТрансСиб-Урал» (ныне ООО «ТРАНССИБУРАЛ»), которая сразу заняла доминирующее положение на рынке перевозок».

Если верить свердловским парламентариям, то активную работу на рынке перевозок строительных грузов «ТРАНССИБУРАЛ» начал еще в 2007 году. Первые контракты с ПГК были заключены в июле 2007 году, в момент выделения дочерней компании ПГК из состава ОАО «РЖД». «Эксклюзивные условия сотрудничества с ПГК были получены при помощи ряда бывших сотрудников СвЖД, – утверждает Ионин. – При этом часть производителей строительных материалов потеряла возможность заключать прямые договоры с ПГК. В результате нарушался принцип гарантированного и недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, установленный постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 г. №384».

При этом бывшие сотрудники фирмы-посредника описали парламентариям схему работы. «Предприятия-грузоотправители обращались в ПГК с просьбой о заключении договора и подачи вагонов для отгрузки продукции в её адрес. После проведённых согласований с клиентом по договору, согласования направлений и других существенных моментов был подготовлен договор. Работник ПГК в этот момент ушёл в отпуск с полной уверенностью в том, что всё в порядке и договор с этой организацией будет заключён. По приходу из отпуска он обнаружил, что договор был заключен не напрямую между грузоотправителем и ПГК, а через фирму-посредника «Транссиб-Урал», – говорится в депутатском докладе.

При этом в ходе передачи вагонов из РЖД в ПГК возник существенный дефицит вагонов инвентарного парка. Как полагает Ионин, именно в этот момент ПГК и ООО «ТрансСиб-Урал» была реализована следующая схема – ПГК начало массово отказывать грузоотправителям в заключении прямых договоров. Многократные обращения предприятий – производителей стройматериалов к руководству ПГК о заключении договоров были оставлены без ответов, либо писались ответы о невозможности заключения договоров из-за нехватки полувагонов. К этому моменту «ТрансСиб-Урал» сформировал из вагонов ПГК и вагонов «Новой Перевозочной Компании» маршруты, которые обращались по СвЖД и ЮУЖД.

«Из-за острой нехватки вагонов, сложилась ситуация, при которой ООО «ТрансСиб-Урал» стал играть роль ведущего поставщика вагонов для перевозок щебня на нашей дороге, притом, что вагонов инвентарного парка осталось мало и они, во многом, выполняли государственные заказы на перевозки воинских грузов, балластного щебня для нужд ОАО «РЖД» и т.д», – утверждает Дмитрий Ионин.

В итоге несущие существенные финансовые потери крупнейшие карьеры – «Ураласбест», «Первоуральское рудоуправление», «Уралнеруд» начали брать для перевозки грузов в аренду вагоны других собственников. Но сформированные таким образом составы простаивали неделями, так как сотрудниками СвЖД, связанными с дирекцией управления движением, направлялись ДСП-телеграммы начальникам станции с требованиями обеспечить приоритетный проезд составов, сформированных из вагонов «ТрансСиб-Урал». Вагоны же, взятые в аренду карьерами у других собственников, неделями простаивали в ожидании подачи локомотивов, подачи на пути погрузки и выгрузки, либо просто бросались на промежуточных станциях, утверждает депутат. В результате подобное положение дел на рынке железнодорожных перевозок привело к существенному удорожанию стройматериалов в Свердловской области в 2009 –2011 годах.

«План №2»

Очевидно, что нести убытки никто из грузоотправителей не собирался. Однако многократные жалобы властям ситуацию не меняли. Тогда промышленники обратились в ФАС, прокуратуру, Правительство РФ и РЖД. В результате против РЖД, ПГК и ВГК было возбуждено дело – ФАС усмотрела в их действиях нарушения ФЗ «О защите конкуренции». В частности, комиссия установила, что «вагоны ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» свободно привлекаются под перевозку посредническими организациями, которые не являются грузовладельцами, вынужденное привлечение вагонов через посредника увеличивает стоимость перевозки грузов на 40-60% по отношению к аналогичной перевозке в вагонах перевозчика». Это вынудило ПГК перейти на заключение прямых договоров с производителями стройматериалов. «Кроме того, должностным лицам (ПГК, прим. НР) поступило указание прекратить работу с ООО «ТрансСиб-Урал» в связи с подготовкой к продаже ПГК частному собственнику», – утверждает Ионин.

Таким образом, сотрудничеству посредников с ПГК был положен конец, отмечает корреспондент «Нового Региона». Но отказываться от планов никто не собирался – тут на сцене и появилась ВГК. По данным Ионина, не желая терять высокодоходный бизнес директор «ТрансСиб-Урал» Сергей Мазуркевич начал сотрудничество с директором екатеринбургского филиала ВГК Михаилом Шариным. Технология к тому времени уже отработана – посреднику по льготным ценам были нужны вагоны ВГК. Таким образом «ТрансСиб-Урал» смог получить в аренду порядка 70-85% вагонного парка ВГК в Уральском регионе. В условиях вновь образовавшегося дефицита вагонов «ТрансСиб-Урал» сдавал вагоны ВГК в субаренду с наценкой 60-75% к базовому тарифу РЖД 10.01.

Таким образом, на Свердловской железной дороге вновь была воссоздана схема, по которой грузоотправители не могли заключить прямые договоры – теперь уже с ВГК, говорит Ионин.

Это привело к тому, что вагоны дочерних компаний РЖД распределялись исключительно вопреки целям и задачам по повышению устойчивости работы железнодорожного транспорта и его доступности в Свердловской области. По данным ВГК, 80-85% грузов по Уральскому региону перевозилось на основании договоров с «ТрансСиб-Уралом». Для закрепления своего монопольного статуса при поддержке ряда чиновников правительства Свердловской области «ТрансСиб-Урал» собирался стать «базовым региональным перевозчиком». По мнению депутатов – авторов доклада, если бы подобная схема была реализована, стоимость перевозки нерудных материалов, которые составляют порядка 70% от всех перевозимых по СвЖД строительных материалов, увеличилась бы на 20-30%.

Что дальше?

Есть основания надеяться, что описанная выше схема в ближайшее время рухнет. Дело в том, что «покровители» вагонных посредников из свердловского правительства удалены. Принято считать, что ими являлись экс-премьер Анатолий Гредин и бывший министр транспорта Геннадий Маренков. Параллельно расследованием деятельности «ТрансСиб-Урала» занимается УФАС по Свердловской области. На днях его руководитель Татьяна Колотова сообщила, что ее подчиненные проводят расследование в отношении посредника. Нельзя исключать и того, что закон о льготах, создавший условия для «теневого» бизнеса ПГК и ВГК, будет вообще отменен. Еще в 2011 году такие попытки предпринимались – отменить льготы для грузоперевозчиков требовала областная прокуратура. Ее насторожил тот факт, что больше всего налоговые преференции касалось именно ВГК. Эта компания освобождалась от уплаты налога на имущества в течение трех лет, начиная с 2011 года. Что характерно – это был второй «заход» прокуратуры – прежде надзорное ведомство уже пыталось отменить закон, но ЗакСо отклонило протест. Возможно, третья попытка увенчается успехом – прежние административные барьеры после смены на Урале власти не работают. «Новый Регион» будет следить за развитием событий.

Екатеринбург, Александр Родионов

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».