Сегодня представители Свердловского Заксобрания представили общественности первые итоги депутатского расследования об истинных причинах повышения платы за проезд в Екатеринбурге с 18 до 23 рублей. По их данным, во всем виновата мэрия Екатеринбурга, которая не компенсирует перевозчикам расходы за «льготников», а также сами транспортники, которые жалуются на убыточность, скрывая доходы от непрофильных видов деятельности.

Как рассказал на сегодняшней пресс-конференции депутат свердловского ЗакСо Дмитрий Ионин, парламентарии изучили документы, полученные от Региональной энергетической комиссии и предприятий-перевозчиков Екатеринбурга, согласно которым в городе была поднята плата за проезд в общественном транспорте с 18 до 23 рублей. Напомним, глава РЭК Владимир Гришанов, объясняя мотивы повышения стоимости проезда, называл несколько факторов – убыточность предприятий (по данным самих транспортников, в прошлом году они потерпели 1 млрд. убытков), снижение пассажироперевозок, а также удорожание ГСМ.

Между тем, свердловским депутатам удалось выяснить, что, в конечном счете, за повышением платы за проезд стоит администрация Екатеринбурга. «По итогам нашего анализа, мы пришли к выводу, что на 80% проблема убыточности транспортников заключается в отсутствии компенсаций на оплату проезда льготников, – рассказал Ионин. – Когда была проведена монетизация льгот, городская дума Екатеринбурга решила, что разницу между тарифом и суммой, которую платят за проезд льготники, будет компенсироваться из городского бюджета. Фактически же компенсация была из бюджета области – по специальному соглашению, подписанному еще Чернецким и Кокшаровым (прим. НР – экс-мэр Екатеринбурга и экс-премьер региона). Но срок соглашения истек, и компенсации должны были выплачивать из городского бюджета».

Однако администрация Екатеринбурга почему-то это обязательство выполнять не стала. «С 2009 по 2011 год убытки транспортников выросли в семь раз, и тогда они обратились в РЭК, – рассказал Ионин. – При этом, такое ощущение, что предлагаемые ими тарифы на перевозку брался с потолка. У меня вот есть два письма от замглавы горадминистрации Липовича в РЭК. В первом фраза «Прошу установить с 1 мая 2012 года стоимость проезда в размере 26 рублей», но ему отказали, во втором – речь идет о 1 октября и 23 рублях».

Согласно данным, предоставленным депутатами, фактически добросовестные пассажиры платят за льготников, вместо мэрии, что является нарушением антимонопольного законодательства. Кроме того, парламентарии выявили еще одно нарушение – одним из обоснований для повышения платы за проезд перевозчики называли снижение объемов пассажирских перевозок на 20%. Получается, что сейчас добросовестный приобретатель услуги платит за тех, кто от этой услуги отказался. В связи с этим парламентарии ЗакСо обратились в региональное УФАС с просьбой провести проверку по данным фактам.

Между тем, в ходе депутатского расследования выяснилось, что виноваты в резком увеличении платы за проезд в общественном транспорте Екатеринбурга и сами представители транспортных компаний. Как рассказал депутат ЗССО Андрей Жуковский, перевозчики, предоставляя в РЭК данные о своих убытках, показывали лишь информацию по собственно транспортной деятельности, тогда как доходы от т.н. «непрофильных» услуг, предоставляемых на коммерческой основе, учтены не были. «Существует огромный список услуг, которые транспортники оказывают на коммерческой основе – это и сдача помещений в аренду, и проведение медосмотров для водителей, и грузоперевозки, и заказ автобусов для свадеб, похорон и экскурсий, услуги автомоек, технического сервиса, а также размещения рекламы на транспорте, – перечислил Жуковский. – Средний ценник размещения рекламы на трамвае составляет 265 тысяч в год, а у одного только «ТТУ» 554 единицы. Не считая доходов от рекламы, которая размещается внутри салонов транспорта и на станциях метро, выходит, что доходы от этого вида деятельности составляют 350-400 миллионов рублей в год, по самым скромным подсчетам экспертов. И это притом, что мы не знаем, сколько и в каких объемах транспортники оказывают дополнительных услуг. Но очевидно, что полмиллиарда рублей дополнительных доходов точно есть, но почему-то они не учитываются при расчете тарифов на проезд в общественном транспорте».

Кроме того, по словам Жуковского, существует и т.н. фонд амортизационных отчислений транспортных предприятий, который только в 2011 году составил 270 миллионов рублей. «При этом фактически эти деньги остались в распоряжении транспортников – они их никуда отдельно не складывали, а потом приписали эту сумму в убытки. Куда эти деньги в конечном итоге делись, нам тоже не пояснили», – отметил депутат.

Также у парламентариев есть вопросы и по тому, как формируется численность штата перевозчиков-МУПов. Например, с вводом всего двух новых станций метрополитена штат предприятия увеличился с 1100 человек до 2000 человек. Множество вопросов есть также по закупкам и конкурсам. «Например, по электроэнергии, которую метрополитен и ТТУ закупают по цене 2,23 рубля за кВтч. Но ведь даже у того же «Екатеринбургэнергосбыта» есть более низкая цена – 2,1 рубля, и есть оптовый рынок электроэнергии, где еще более низкие ставки, – удивляются депутаты. – Возникли вопросы и по закупкам горюче-смазочных материалов. «Почему, например, ТТУ закупает в год ГСМ на 28 миллионов рублей? Что они там ими заправляют? Трамваи и троллейбусы?». Помимо прочего, парламентарии, исходя из документов, предоставленных муниципальными перевозчиками и РЭК, обратили внимание на то, что при снижении пассажиропотока все расходные статьи транспортников почему-то стали увеличиваться, в среднем, на 100 миллионов каждая. «Расходы на ремонт подвижного состава увеличились со 130 до 240 миллионов, например. Но чем это обосновано, непонятно. Почему ремонтировать надо настолько больше, если пассажиров стало меньше? Может, имеет смысл оптимизировать маршруты, повышать эффективность, а не расходную часть», – отмечают депутаты.

Подводя предварительные итоги «расследования», парламентарии уточнили, что в прошлом году екатеринбургские муниципальные перевозчики заработали 3,3 млрд. рублей. Это притом, что средняя цена одной поездки была около 13 рублей (среднее арифметическое между стоимостью проезда льготников в 5 рублей и тех, кто оплачивал проезд по полной цене тогда еще в 18 рублей). Расходы же составили порядка 4 миллиардов рублей. «Если бы администрация города выполнила свои обязательства, то даже при стоимости проезда в 18 рублей транспортники и сейчас бы получали прибыли, имея при этом возможность каждые 3-5 лет полностью менять подвижной состав, что, кстати, снизило бы расходы на техобслуживание, ГСМ и т.п.», – отметили депутаты.

Сейчас члены рабочей группы по выяснению обоснованности повышения платы за проезд в Екатеринбурге ждут налоговой документации, которая позволит уточнить данные о реальных прибылях перевозчиков. «После этого уже можно будет говорить о глубине проблемы, и заставить администрацию выполнить свои обязательства, а не перекладывать их на жителей города, – подчеркнул Дмитрий Ионин. – Мы, конечно, своим решением не можем повлиять на РЭК напрямую, но решением Законодательного Собрания мы можем повлиять на правительство области, а те уже, в свою очередь, на РЭК, чтобы комиссия пересмотрела свое решение о повышении тарифа».

Добавим, что депутаты не смогли уточнить, сколько будет стоить проезд в Екатеринбурге, если им удастся добиться пересмотра тарифа, однако отметили, что 18 рублей будет вполне достаточно, чтобы перевозчики не жаловались на убыточность.

Ссылки по теме:

С 1 октября плата за проезд в Екатеринбурге поднимется до 23 рублей >>>

С 2000 года проезд в Екатеринбурге подорожал на 20 рублей /// Горожане планируют бунт и массовый бойкот перевозчиков >>>

Екатеринбург, Екатерина Норсеева

© 2012, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».