В амбициозном проекте полпредства президента по УрФО «Урал промышленный – Урал полярный» наступает новый этап. До недавнего времени любимая затея Петра Латышева по ускорению темпов роста уральской экономики за счет участия в развитии газовых месторождений Ямала, хотя и получив одобрение президента РФ на челябинском совещании в июне 2005 года, оставалась все-таки сугубо местной инициативой. Однако в нынешнем году ситуация кардинально меняется – первую скрипку в процессе начинает играть администрация президента во главе с экс-губернатором Тюменской области Сергеем Собяниным.

Решению об активном участии представителей Кремля в подготовке и реализации проекта строительства транспортного коридора вдоль Уральских гор на полуостров Ямал предшествовала аналитическая работа группы специалистов по инвестиционному анализу, сформированной и направленной на Ямал по инициативе прежнего главы администрации президента РФ Дмитрия Медведева. Выводы ревизоров (так называемой «группы Черкасова» – прим. «Н.Р.») об инвестиционных возможностях проекта стоимостью около 4 млрд. евро обнажили необходимость кардинальной корректировки действий в этом направлении органов власти УрФО и Ямала. Необходимость была настолько серьезной, что вице-премьер Дмитрий Медведев на посвященном национальным газовым проектам совещании полпредов в Новом Уренгое в декабре 2005 года даже лично отменил доклад генерала Латышева на тему проекта «УП – УП». Столь резкие действия Медведева были расценены разработчиками проекта как прямое недовольство вице-премьера непроработанностью самой главной части проекта – инвестиционной.

Сумма плановых инвестиций в проект «УП – УП» выглядит внушительно. На эти деньги предстоит построить не менее двух тысяч километров транспортных магистралей, большая часть которых пролегает по Приполярью и так называемой «подвижной тундре». Чтобы получить инвестиции российских и иностранных компаний и банков на такую сложную стройку, нужны твердые гарантии эффективности вложения средств. Таких гарантий сегодня, не смотря на все усилия полпреда Латышева, в проекте просто-напросто нет. С одной стороны, все понимают, что создание транспортных артерий между промышленными центрами Среднего, Южного Урала и Севером Тюменской области, Ямалом даст возможность увеличения ВВП РФ минимум на 40%, но, с другой стороны, вопрос упирается в эффективность строительства – будет ли стройка доведена до конца, в какие сроки и с какой себестоимостью? Именно репутация, финансовые, производственные возможности потенциальных исполнителей строительства играют основную роль в процессе утверждения гарантий инвесторам в рыночных условиях.

Между тем, как заметил заместитель полпреда по УрФО Виктор Басаргин, «главной проблемой проекта» как раз «является сегодня проблема строителей». Это подтвердили и исследования аналитиков «группы Черкасова». Кроме того, они пришли к выводу, который представителям полпредства нельзя озвучить самим: проблема инвестиционной привлекательности проекта упирается именно в особенности политико-экономического развития ЯНАО, особенности условий политико-экономического управления в регионе, которые можно назвать рыночными весьма и весьма условно.

Например, в ЯНАО за государственные средства строится 500-километровая государственная железная дорога в тундре по маршруту «Лабытнанги – Бованенково». Специально под это строительство государство 20 лет назад создало здесь мощное производственное строительное объединение «Ямалтрансстрой», являющееся монополистом в этом суровом климатическом регионе и по сей день. Проект Латышева по строительству транспортного коридора априори становится заложником возможностей этого строительного монстра – реализовывать амбициозное строительство в данному регионе больше просто некому. При этом сама строительная монополия является частной компанией – единственное государственное строительное объединение оказалось приватизировано семьей генерального директора «Ямалтрансстроя». В своем докладе в администрацию президента специалисты «группы Черкасова» как раз-таки и обратили особое внимание на то, что в ЯНАО сложилась парадоксальная ситуация: железные дороги, газовые месторождения, инфраструктура принадлежат государству, заказчиком строительных работ тоже является государство, а единственным исполнителем строительства и получателем государственных денег является частная компания. При этом завершения строительства 500-километровой стройки, длящейся уже без малого 20 лет, до сих пор не произошло. Несмотря на регулярное финансирование, построено лишь 267 километров пути, да и уже построенное приходит в негодность, а баснословные затраты списываются подрядчиком госзаказа на суровые климатические условия и особенности строительства в тундре. Кроме того, у самого «Ямалтрансстроя» на балансе – почти миллиардный долг, практически сопоставимый со стоимостью активов компании. Специалисты однозначно охарактеризовали существующую схему как «коррупционную» и указали, что корни этой схемы закреплены на уровне высокопоставленных представителей власти ЯНАО: владелец и директор «Ямалтрансстроя» московский бизнесмен Игорь Нак является депутатом Государственной Думы Ямала и имеет близкие многолетние связи с высшими чиновниками в окружении губернатора Неелова. Иными словами, специалисты подтвердили, что монопольная строительная компания, на основе которой планируется реализация проекта транспортного коридора, не может быть привлекательной для инвесторов с точки зрения гарантий эффективности строительства, а даже наоборот, отпугивает инвесторов как абсолютно неэффективный исполнитель.

По мнению заместителя директора Российского института инвестиционного анализа Сергея Черкасова, учитывая, что «Ямалтрансстрой» является монополистом в этом регионе, где практически вся экономическая деятельность так или иначе связана с господдержкой, проект «Урал промышленный – Урал полярный» будет малопривлекателен для инвесторов до тех пор, пока государство не вернет себе контроль над этим предприятием. Черкасов также подтвердил, что его группе уже поручено разработать варианты корректной «национализации» «Ямалтрансстроя». Тем временем правоту выводов аналитиков об отпугивании инвесторов подтвердили результаты конкурсных торгов по продаже 9% пакета акций «Ямалтрансстроя», состоявшихся в Салехарде в конце января. На участие в конкурсе не поступило ни одной (!) заявки. И это стало громким предупредительным сигналом для всех сторон, участвующих в подготовке проекта «Урал промышленный – Урал полярный».

Надо сказать, что до последнего момента полпредство президента РФ по УрФО находилось в состоянии легкого ступора в «проблеме «Ямалтрансстроя». По наблюдению аналитиков, в окружении Латышева произошло своеобразное разделение: одни чиновники предпочитали вообще «не замечать» проблемы, приняв «страусиную позу», другие активно извлекали собственную пользу из ситуации, ловя свою «золотую рыбку» и влияние на противоречиях внутри ямальской элиты. В частности, по нашим сведениям, один из ближайших помощников Латышева, работающий в ранге заместителя полпреда, за последние два месяца пять раз неофициально встречался с владельцем «Ямалтрансстроя» Игорем Наком, причем делал это без санкции самого полпреда. Сам же Петр Латышев, судя по всему, раздумывает: он понимает, что любимый проект «не пойдет», если не решить проблему инвестиций, но как можно вернуть под контроль ЯТС, если его владелец – крупная политическая фигура, руководитель регионального отделения «Единой России»?

Как стало известно корреспонденту «Нового Региона», на днях полпред Латышев получил подробные прямые указания от главы администрации президента РФ Сергея Собянина о том, каким образом будет решаться «ямальский вопрос». Согласно сведениям этого источника, национализация «Ямалтрансстроя» будет происходить в результате «натурального политического обмена». Бизнесмену Игорю Наку в обмен на гарантии неприкосновенности и защиты от возможного уголовного преследования за злоупотребления в работе «Ямалтрансстроя» будет предложено внести все акции строительной монополии в уставный капитал государственного АО, которое будет учреждено для реализации проекта «Урал промышленный – Урал полярный». Правда, предварительно, Наку будет предписано погасить накопленными «Ямалтрансстроем» долги. А на места в совете директоров согласно внесенной «доли» Наку впоследствии будет предложено внести представителей государства. Последующие решения о выпуске допэмиссии акций АО под вложения инвесторов проекта будут призваны окончательно изъять активы у Нака в пользу госкомпании. Уже в ближайшее время, согласно этой информации, генерал Латышев через давление на высшие власти Ямала будет официально активно добиваться от «Ямалтрансстроя» погашения имеющихся долгов, и это станет началом процесса скрытой национализации. Таким образом, злободневная «ямальская проблема», утверждает источник, будет решаться в соответствии с традициями так называемого «казарменного капитализма», – именно так в кулуарах Кремля в шутку называют политический строй, существующий в газонефтеносных регионах РФ. Неизвестно, является ли автором этой схемы пресловутая «группа Черкасова», созданная по инициативе Дмитрия Медведева. Корреспонденту пока не удалось связаться с Сергеем Черкасовым, чтобы получить его комментарий.

Ссылки по теме:

Аукцион по продаже акций «Ямалтрансстроя» признан несостоявшимся >>>

Ямальские бюрократы мешают развитию президентского проекта >>>

Энергетики считают, что «Ямалтрансстрой» не будет назначен исполнителем проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» >>>

«Ямалтрансстрой» готовится обороняться – продолжение скандала вокруг президентского проекта >>>

Подготовка «Ямалтрансстроя» к национализации началась >>>

Окружение дезинформирует полпреда Латышева относительно реализации проекта «Урал промышленный – Урал полярный», – эксперты >>>

Для строительства транспортного коридора «Урал промышленный – Урал полярный», возможно, будут создавать государственную строительную компанию >>>

Полпредство в УрФО: строители – главная проблема проекта «Урал промышленный – Урал полярный» >>>

Самый амбициозный проект УрФО оказался на грани провала >>>

Владимир Путин идет по пути Иосифа Сталина >>>

Екатеринбург, Александр Никифоров

© 2006, «Новый Регион – Екатеринбург»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».