Крушения самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком 22 августа можно было избежать, пишет в четверг газета «Известия». При этом издание ссылается на таблицу, в которой сопоставляются данные расшифровки параметрического и речевого самописцев. Из этого документа следует, что авиакатастрофы, в которой погибли 170 человек, могло бы не произойти, если бы летчики не отключили автопилот.

Расследование Межгосударственного авиационного комитета продолжается до сих пор, однако уже сейчас ясно, что, огибая грозовой фронт сверху, самолет набрал слишком большую высоту – 11 900 метров. В тот день на этой высоте была нетипично высокая температура (минус 36 вместо минус 55 обычных), воздух был разрежен, и двигатели не смогли «вытянуть» лайнер.

В распоряжении «Известий» оказалась таблица, в которой сопоставляются данные работы систем самолета в последние минуты и запись переговоров пилотов. Изучив этот документ, специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать даже на этой высоте.

Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную «болтанку», экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его. В тот момент системы самолета еще работают нормально. Приборная скорость – 450-460 километров в час, что не ниже необходимой. Колебания графика вертикальной перегрузки также не выходят за пределы нормы, отклонение рулей незначительное.

Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя. До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд.

По мнению эксперта «Известий» – пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе. «Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, – говорит Владимир Герасимов. – По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы».

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. В 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты – с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду – эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

«Это так называемый подхват, – говорит Владимир Герасимов, – самолет самопроизвольно увеличивает уголы атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, – амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М – при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет «подбрасывает». В итоге самолет встал почти вертикально – угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя».

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону, а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели.

Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М, то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: «упала чуток», а позже говорят: «нет, нормально». В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: «245». Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: «только куражимся» (возможно, имеется в виду «кружимся»). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: «Не убивайте! Не убивайте», а Иван Корогодин говорит: «Земля». Столкновение происходит в 11:38:30.

Скорее всего, по результатам расследования вину за произошедшее возложат на погибший экипаж, пишет издание. Действительно, именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе. Первой фатальной ошибкой была попытка обойти грозовой фронт сверху. Второй – отключить автопилот и перейти на ручное управление.

По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину – значит снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли.

«Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, – считает Владимир Герасимов. – Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, но при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда. Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать глаза на это нельзя».

Москва, Ольга Панфилова

© 2006, NR2.Ru, «Новый Регион», 2.0

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».