В России в этом году количество электрокаров прошло очередную психологическую отметку. По данным «Автостата», теперь в стране больше 10 тысяч автомобилей на батареях. Причем за последний год рынок вырос на 71%, и в будущем будет только ускоряться. Когда публичные зарядные станции перестанут быть диковинкой, сколько стоит домашняя «розетка» и так ли экологичен электротранспорт, «Новый День» обсудил с директором ООО «Энел Икс Рус» Алексеем Леоновым.
– Sustainability всегда дороже. Но есть ли какой-то способ сделать электротранспорт дешевле?
– В России есть два сегмента внутреннего рынка электромобилей. Первый – это дорогие, премиальные автомобили, которые, как правило, не являются первой машиной в домохозяйстве. Второй сегмент – это автомобили с пробегом, которые приезжают сюда преимущественно из Японии. Больше 80% электромобилей на дорогах у нас – это Nissan Leaf, который импортируется из Японии через Дальний Восток. Плюс постепенно нарастает импорт б/у автомобилей из Европы, например, BMW и других марок. И для покупателей транспорта с пробегом экономика приобретения электрокара и машины с двигателем внутреннего сгорания уже сейчас сравнима. Экономия стоимости владения может составлять от 100 до 200 тысяч рублей в год. Если человек владеет машиной пять-семь лет, то общая экономия 600-700 тысяч рублей. Соответственно, если электроавтомобиль с пробегом стоит дороже машины с ДВС менее, чем на 600-700 тысяч, то берут электрокар.
По новым электромобилям ситуация пока сложнее. Разница в цене между новой машиной с ДВС и электромобилем сейчас пока больше, чем та экономия, которая достигается от использования электротранспорта. В мае выходил новый отчет Bloomberg, согласно которому паритет покупной цены без учета субсидий из-за снижения стоимости аккумулятора должен быть достигнут в Европе к 2026-2027 году. В России, мы считаем, будет лаг в четыре-пять лет, если мы говорим об импорте, потому что у нас электромобиль дороже, чем в Европе. Дополнительные настройки ГЛОНАСС, сертификация, дилерская сеть – все это требует затрат, которые отражаются на стоимости автомобиля.
– Пока в России есть только один потенциальный производитель электроавтомобилей – это КамАЗ с прототипом «Кама-1». И ведутся разговоры о законодательном ограничении импорта…
– Ведутся, да, но пока ограничений нет. Государство думает все активнее об электротранспорте, и это хорошо. Если появится собственное локальное производство, то у нас есть возможность этот лаг в паритете покупной стоимости преодолеть не в течение четырех-пяти лет, а чуть быстрее. И когда он будет достигнут, электротранспорт станет популярнее, поскольку киловатт/час в пересчете на километр стоит дешевле, чем литр бензина.
– Что первично – станции зарядки или электротранспорт? Что должно появиться первым массово?
– Есть два понятия – destination charging, то есть зарядка в пункте назначения, и opportunity charging, то есть зарядка по дороге. В Европе и Америке большое количество частных домовладений, хорошо развита destination charging, дома или в офисе, поэтому вопрос достаточности инфраструктуры решался в первую очередь этими зарядками. У нас в России частных домовладений поменьше, и поэтому более остро стоит вопрос с публичной зарядной инфраструктурой. Она должна быть как АЗС: доехал за 5-10 минут, зарядился и поехал дальше.
– Есть какой-то срок, в который должна появиться достаточная сеть общедоступных зарядок?
– В планах государства фигурируют разные цифры – вплоть до 70 тысяч публичных станций к 2030 году. Это более чем достаточно. Если брать европейский опыт, у них целевой показатель – десять электромобилей на одну зарядную станцию, и это с учетом того, что у них достаточно много автомобилей заряжают дома. Так как у нас автомобили заряжают дома меньше, коэффициент должен быть пониже – семь-восемь автомобилей на станцию. Это позволит повысить окупаемость самой зарядной станции, потому что окупаемость зависит от киловатт/часов, которые пропускаются через нее ежедневно. Если мы говорим про 70 тысяч станций, то для них в России должно быть 350 тысяч электромобилей, должен быть определенный процент от общей массы машин. В Европе это сейчас 0,3-0,4% от общего числа автомобилей, у нас 0,03-0,04%.
– Сколько стоит зарядка?
– Если говорить в целом про рынок, домашние зарядные станции бывают разной конфигурации, цены на самые простые начинаются от 500 евро. Дороже, если мы добавляем вай-фай, подключение по блютуз, подключение к мобильному приложению для монетизации. Публичные станции переменного тока без инвертора для быстрой зарядки – не очень дорогие, а вот цена быстрых мощностью 50 кВт и более – выражается в пятизначных числах в евро.
– Насколько электротранспорт экологичнее, с учётом того, что процесс производства энергии не всегда чистый?
– Нужно смотреть на несколько факторов – из чего состоят выбросы электромобиля и выбросы автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на протяжении всего жизненного цикла. В Европе этот показатель пересчитывают в граммы на километр пути. Если посмотреть на автомобиль с ДВС, то 60-65% – это выбросы из выхлопной трубы, примерно 15-20% – это выбросы при производстве самого автомобиля и еще 20% – это выбросы, связанные с топливообеспечением, включая производство и доставку бензина на АЗС. В Европе средний показатель выбросов для автомобилей с ДВС – 250 граммов на километр пути. В России, я полагаю, этот показатель точно не ниже, учитывая, что у нас с небольшим лагом идет процесс принятия современных экологических норм выбросов.
Теперь электромобили – там выбросы считают при производстве батареи, производстве самого автомобиля и при производстве электроэнергии, которой питается машина. Важный момент – где производятся аккумуляторы и электроэнергия. Все варьируется в зависимости от рынка. Например, у аккумулятора, производимого в Европе, показатель составит 40-50 граммов на километр. То же самое в Японии и Корее. В Китае – 100-150 граммов на километр, 60% электроэнергии там производится на угле. По России данные не собраны, у нас электромобили не очень сильно распространены, так что для референса мы используем Германию. Потому что там электроэнергия, которая используется для зарядки электромобиля, производится с вероятностью 35-40% на угле, 35-40% – возобновляемые источники, 20% – все остальное. У нас похожий топливный баланс – в России меньше доля угольной генерации, больше газовой, меньше возобновляемой, но зато у нас много гидрогенерации и атомной энергетики, которая не выбрасывает СО2 в атмосферу. Если добавить 100 граммов, которые выбрасываются при производстве аккумуляторной батареи в Китае, плюс показатели Германии и средний показатель выбросов при производстве автомобиля, то показатель выбросов CO2 электромобиля в России окажется в районе 200-230 граммов. Это уже лучше, чем у автомобиля с ДВС, и ситуация будет меняться в лучшую сторону, поскольку топливный баланс глобально меняется, двигаясь в сторону возобновляемых источников, а государство стремится к использованию российских аккумуляторных батарей в электромобилях.
И еще важная деталь – автомобиль с ДВС чадит на улице, выбросы попадают в окна, в легкие пешеходов. Электростанции же строятся с учетом розы ветров, так что сам показатель – удельный вес выбросов на километр – должен корректироваться еще и с оглядкой на этот фактор.
– А как быть с утилизацией аккумуляторов?
– Сейчас формируется законодательство по утилизации аккумуляторных батарей, будут требования по доле сырья, которое в ходе экономики замкнутого цикла попадает обратно в аккумулятор, то есть перерабатывается и заново используется. В итоге, я полагаю, лет через пять-десять мы сможем увидеть ситуацию, которая есть сейчас во Франции или Норвегии, где выбросы для автомобилей с ДВС – 250 гр/км, а для электроавтомобилей – ниже 100гр/км.
Екатеринбург, Екатерина Норсеева, Семен Саливанчук
Екатеринбург. Другие новости 08.07.21
Свердловские депутаты поддержали усиление цензуры в соцсетях. / Стало известно, кто из свердловских спортсменов едет на Олимпиаду в Токио. / Визовый центр в Екатеринбурге перегружен: записаться на подачу документов невозможно. Читать дальше
Отправляйте свои новости, фото и видео на наш мессенджер +7 (901) 454-34-42
© 2021, РИА «Новый День»