Вслед за катастрофой в Казани, авиационную отрасль ждет неизбежное реформирование. В этом убежден политолог Павел Данилин, чья авторская колонка опубликована в свежем номере «Российской газеты». По словам эксперта, если раньше, на проблемы авиации можно было закрывать глаза, то после трагедии 17 ноября в Казани сделать это уже не получится.

Решать наболевшие вопросы нужно быстро и стремительно. В противном случае репутационные потери ждут не только российские авиакомпании, но и саму власть.

«Катастрофа в Казани ставит перед государством вопрос ребром: либо государство идет на самые серьезные шаги, способствующие развитию российской авиации и усилению мер безопасности в воздухе, либо наша страна опустится в разряд стран «третьего мира», – заключает Данилин.

Использование устаревшей техники, по словам экспертов, для России обычное дело. Как отмечает Павел Данилин, пытаясь сэкономить на закупках, российские авиакомпании почти не используют современные самолеты. Вместо этого они пополняют свои парки самолетами, которые «из-за ветхости» уже успели списать иностранные авиакомпании.

«За последние годы у нас сменился устаревший парк отечественных самолетов, но ему на смену в большинстве своем пришли не современные лайнеры, а черт знает что!» – отмечает Данилин.

Взять хотя бы рухнувший Boeing. До того, как самолет стала использовать авиакомпания «Татарстан», он числился в авиапарке аж пяти перевозчиков: Euralair и Air France (оба – Франция), Uganda Airlines (Уганда), Rio Sul (Бразилия), Blue Air (Румыния) и Bulgaria Air (Болгария). Другими словами, от этой машины отказалась Румыния, Болгария и даже Уганда, а российские эксперты почему-то сочли борт вполне пригодным для использования.

Впрочем, по словам Данилина, в случившейся трагедии виновата не только авиакомпания.

«Мы вправе упрекать авиакомпании за использование любой шевелящейся посудины, – замечает политолог Данилин. – Но правила авиаперевозок устанавливает государство. И именно оно должно требовать жесткой оценки техсостояния самолетов. России давно пора отказаться от заблуждений насчет того, что старая воздушная техника может быть такой же надежной, как новая. Если мы внимательно посмотрим на статистику авиапроисшествий, убедимся, что ЧП случаются только с рухлядью».

Одним из решений проблемы, политолог Данилин видит скорейшее введение в стране норм безопасности, соответствующих международным стандартам.

«В Европе пользуются так называемым коэффициентом SAFА, который определяет техническое состояние воздушного судна, учитывая в том числе и возраст самолета, – поясняет эксперт, добавляя, что согласно SAFA многие наши авиакомпании не соответствуют европейским показателям.

Отметим, что о серьезном кризисе российской авиации эксперты говорят уже не первый день. В частности на этой неделе по этому поводу на полосах «Комсомольской правды» высказался генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин. По его словам, российские авиакомпании (чаще всего региональные) постоянно экономят на безопасности. Вместе с тем, как пояснил Мухин, экономия эта зачастую вынужденная.

«При том что так называемая маржинальность российских авиакомпаний составляет 1- 2%, все чаще стали звучать требования госчиновников снижать стоимость авиаперелетов, – отметил Мухин. – Это подчеркивается чиновниками всех рангов при каждом удобном и даже неудобном случае. При этом их мало занимают такие «мелочи», как понимание технологии процесса образования стоимости авиабилета, – намного важнее попиариться в глазах сограждан».

В итоге, по словам эксперта, затерроризированные требованиями чиновников авиакомпании стараются снизить стоимость билетов и начинают экономить на закупках, техническом обслуживании и ремонтных работах.

О постоянном требовании снижении цен на билеты пишет и Данилин. И при этом так же напоминает, что авиация является низкомаржинальным бизнесом. «Это не случайно, ведь у авиакомпаний большие затраты на внешних поставщиков.»

«Та структура себестоимости авиаперевозок, которая сегодня существует, та правовая и налоговая среда, в которой существуют наши авиакомпании, не позволяет снизить стоимость авиабилетов именно потому, что львиная доля этой стоимости – это не услуги самой авиакомпании. И повлиять на стоимость этих услуг нет никакой возможности», – отмечает Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ.

Эксперты констатируют, что к несчастью, плачевное техническое состояние наших самолетов – далеко не единственная беда отрасли. Одной из ключевых проблем российской авиации является нехватка летного состава. По некоторым данным, рынку не хватает около трех сотен пилотов. И в этой области так же необходима реформа.

«Наши училища не успевают выпускать достаточное количество высококвалифицированных кадров, так востребованных рынком», – пояснил Павел Данилин.

Согласно статистике, ежегодно учебные заведения выпускают около 300-350 пилотов, в то время как уходят на пенсию порядка 700 опытных пилотов. Кадровый голод вынуждает авиакомпании допускать к полету малоопытных пилотов, еще не «налетавших» положенных им часов. А это, по мнению Данилина, уже напрямую влияет на безопасность полетов.

Решить проблему можно было бы привлечением квалифицированных иностранных пилотов. Но пока сделать это не позволяет закон. Хотя соответствующие законодательные поправки уже давно разработаны Минтрансом и в целом одобрены правительством, но официально не утверждены. Но только – пока. По словам Данилина, казанская трагедия неизбежно вынудит власть ускорить принятие этих поправок.

«В противном случае мы будем продолжать платить человеческими жизнями за халатное отношение к безопасности в воздухе», – резюмировал эксперт.

Москва, Анастасия Смирнова

© 2013, «Новый Регион – Москва»

Публикации, размещенные на сайте newdaynews.ru до 5 марта 2015 года, являются частью архива и были выпущены другим СМИ. Редакция и учредитель РИА «Новый День» не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с Законом РФ от 27.12.1991 № 2124-1 «О Средствах массовой информации».