российское информационное агентство 18+

Подпишись на каналы
NewDayNews.ru

Понедельник, 21 июня 2021, 07:43 мск

Новости, Кратко, Популярное, Интервью, Экспертиза, Спецпроекты

Придется потесниться: почему большому городу не обойтись без выделенных полос для общественного транспорта

Челябинск, как любой большой город, не сможет обойтись без выделенных полос для общественного транспорта (ОТ).

Как передает корреспондент РИА «Новый День», единственная выделенная полоса в Челябинске долгое время существовала на улице Тимирязева (от улицы Свободы до улицы Воровского): по ней с вокзала на АМЗ двигался троллейбус №5. Осенью 2019 года в городе появилась еще одна выделенка: от проспекта Ленина по улицам Энгельса, Труда и Северо-Крымской до улицы Братьев Кашириных.

В конце апреля региональный миндортранс сообщил о планах оборудовать спецполосы для автобусов и троллейбусов на Комсомольском проспекте. Предполагается, что уже осенью – благодаря выделенкам – время в пути на общественном транспорте по проспекту от улицы Чичерина до Свердловского проспекта сократится почти в 2 раза.

Челябинские автомобилисты отнеслись к перспективе резко отрицательно. По их мнению, после появления выделенных полос и без того проблемный Комсомольский проспект намертво встанет в пробках, а спецполосы будут пустовать, потому что общественного транспорта в городе почти не осталось. Да и опыт имеющегося в городе участка выделенки показывает, что они не эффективны, утверждают автомобилисты, так как зимой на них сгребают снег с остальных полос, и автобусам все равно приходится идти в общем потоке. Противники заявляют, что в городе нужно сначала обновить транспорт и привести в порядок схему его движения, и только потом предоставить ОТ приоритет в движении.

Для того чтобы объяснить, зачем нужны выделенные полосы, как они влияют на транспортные потоки и почему восстанавливать систему ОТ в Челябинске нужно именно с них, горожанам предложили встретиться с экспертом в этом вопросе, заместителем руководителя Службы движения ГУП «Мосгортранс» Дмитрием Грубым. Любопытно, что на встречу, состоявшуюся вчера в Доме Архитектора, никто из ярых противников спецполос не пришел, хотя лекция Грубого была широко разрекламирована, в том числе и на ресурсах, где активно обсуждаются городские проблемы.

«Для того чтобы транспортная система любого города работала эффективно, необходимо, чтобы соотношение между общественным и индивидуальным транспортом соответствовало характеру застройки: если плотность населения низкая, то мы можем иметь ОТ по остаточному принципу, чтобы он возил, скажем, 10% горожан, которые по каким-либо причинам не могут приобрести машину. Если же плотность населения высока, то должна быть высока и доля ОТ, – пояснил Дмитрий Грубый. – В России большие города плотно застроены, соответственно личный автомобиль нас просто не вывезет, даже если мы все пространство между домами заасфальтируем.

Если мы попытаемся сделать в наших городах хорошо и удобно только для автомобилистов, это не получится, потому что просто не хватает места.

Если мы попробуем сделать хорошо и для автомобилей, и для ОТ, то понадобится еще больше места, и это тем более не получится. И я даже сейчас не говорю о деньгах, хотя для большинства наших городов финансы – тоже фактор немаловажный, а у некоторых даже на первое место выходит.

А вот если мы отдадим приоритет общественному транспорту, а для частного автомобиля – что останется, то это получится. И поскольку это единственное, что получается, этим и надо заниматься».

Общественный транспорт состоит из нескольких важных частей: подвижной состав, маршрутная сеть и инфраструктура. Эксперты считают, что создавать эффективную систему ОТ нужно с последнего.

«Без инфраструктуры ничего не выйдет: если у вас автобусы стоят в пробках, то они будут не способны соблюдать расписание, будут двигаться медленно и, соответственно, не будут привлекательными для населения, – поясняет Грубый. – Плюс понадобится значительно больше автобусов, чтобы выдерживать интервал движения, раз они стоят в пробках. В итоге, общественный транспорт будет не только хуже, но и дороже – неважно, для кого: города, местных жителей или перевозчика – все равно кому-то придется заплатить за то, что автобусы стоят в пробках. Тем более что выручка будет меньше, потому что пассажирам будет невыгодно на таком транспорте ездить (что сейчас, кстати, и происходит в Челябинске, где автобусы и троллейбусы даже на дублирующихся направлениях проигрывают маршруткам, прыгающим из полосы в полосу и объезжающим пробки по газонам, тротуарам, а иногда и дворам – прим. РИА «Новый День»).

Поэтому нужно сделать так, чтобы общественный транспорт либо вообще не попадал в заторы, либо стоял по минимуму только в тех местах, где иначе вообще никак. Например, в Белгороде есть мост, соединяющий две половина города. Поскольку он один, то, чтобы не снижать его пропускную способность, на мосту выделенки не сделали. И периодически у моста автобусы теряют 1 – 2 минуты, но это компромисс, на который приходится идти.

Помимо выделенных полос, безусловно, надо думать о пересадочных узлах, расположении остановок – чтобы было удобно к ним подойти, было безопасно и комфортно ждать. Но выделенные полосы – это самый важный элемент системы. И самый обсуждаемый в обществе, так как у части горожан возникает ощущение, что у них отобрали что-то, что «по праву моё».

Зачастую в сферах градостроительства, организации движения, обеспечения безопасности движения используется догматический подход. Так, многие коллеги считают, что внеуличный переход – надземный или подземный – безопаснее обычного, наземного, потому что потоки разведены в разных уровнях. При попытке проверить эту теорию на практике, мы внезапно обнаруживаем, что количество погибших и раненных не сокращается, а иногда даже растет, потому что люди начинают перебегать дорогу в неположенном месте. То есть, заявленная цель не достигается.

Если руководствоваться научным подходом, то можно сделать вывод, что внеуличный переход неэффективен для повышения безопасности дорожного движения. Но если руководствоваться догматическим подходом, то мы, несмотря на опыт, продолжаем их строить, утверждая: «Все равно это хорошо, потому что должно быть хорошо».

Так вот, при обустройстве выделенных полос мы руководствуемся научным подходом, основанном на численных методах оценки проблемы и эффективности принятых мер. Для этого необходим анализ данных городов. Удобнее всего использовать информацию системы ГЛОНАСС, так как, по закону, весь общественный транспорт должен быть оснащен таким оборудованием. Если эти данные собрать и обработать, то можно понять, как движется общественный транспорт на любом участке улично-дорожной сети в любой отрезок времени».

В Москве, где спецполосы для ОТ начали оборудовать более 10 лет назад, анализ показал, что в утренние часы пик время в пути у автобуса увеличивается практически в 2,5 раза. И при этом один и тот же участок в одно и то же время суток автобус может сегодня преодолеть за 20 минут, а завтра – за 45.

«Самое плохое в пробках – это не то, что они замедляют движение, а то, что они замедляют его непредсказуемо, – говорит Дмитрий Грубый. – Это значит, что для данного автобуса нельзя составить надежное расписание: в одни дни он будет опаздывать, в другие – медленно плестись по пустой дороге. Как следствие, в «хорошие дни» пассажиры недовольны: «Почему мы так медленно едем», в «плохие» – автобусы не успевают, сбиваются в группы, пассажиры стоят на остановке и снова недовольны: «Почему автобуса нет полчаса и почему они потом приехали втроем». А все дело в том, что где-то за несколько километров до остановки образовалась пробка, автобусы в ней застряли.

Поэтому первая задача выделенной полосы – даже не сократить среднее время в пути, а минимизировать разброс движения, чтобы мы могли составить надежное расписание, которое будет соблюдаться.

Сделав выделенки в Москве, мы увидели: время в пути у определенного автобуса в часы пик, безусловно, больше, чем в непиковые часы, но оно увеличивается уже не в 2, 5 раза, а всего на 20%. И разброс стал намного меньше, и это позволило сократить фактическое время ожидания пассажиром автобуса почти в 3 раза. В итоге для анализируемых маршрутов смогли составить надежное расписание, которое соблюдается.

Это та самая надежность ОТ, ради которой мы все и делаем».

По словам эксперта, Челябинску спецлинии для общественного транспорта нужны даже больше, чем Москве, где развиты метро и городская электричка (МЦК и МЦД), но опыт столицы, безусловно, будет полезен: «В Москве, благодаря всему комплексу принятых мер, включая выделенные полосы, удалось, достичь хороших результатов: во-первых, несмотря на достаточно значительный рост населения за это время, ситуация с машинами не ухудшается. Во-вторых, отмечается серьезная положительная динамика с общественным транспортом: в части скорости движения (в час пик особенно), соблюдения расписания, в трамвае даже рост пассажиропотока зафиксирован.

В Челябинске, в силу размеров города, основную роль будет играть наземный транспорт. Всегда. У вас важность и эффект выделенных полос будет гораздо больше, чем в Москве».

Спецполосы для общественного транспорта обустраивают либо в крайней правой полосе дорожного полотна, либо по осевой линии (по центру дороги). Второй вариант предпочтителен, если на улице есть много пересечений с межквартальными и дворовыми проездами, парковок, подъездов к административным зданиям.

Несмотря на то, что Комсомольский проспект именно такой, комитет дорожного хозяйства Челябинска (КДХ) планирует обустроить выделенки справа, заняв под них уже существующие полосы.

«Если бы я делал выделенку на Комсомольском проспекте, я бы сделал, наверное, по оси, – отмечает Дмитрий Грубый. – Там много въездов – выездов, парковки, и места под спецполосу достаточно. Но это более трудный проект с точки зрения проектирования и реализации. И дороже, конечно».

Как стало известно РИА «Новый День», в КДХ намеривались сегодня показать проект Грубому. Возможно, что после консультации с экспертом, первоначальный план будет скорректирован.

Добавим, что в перспективе выделенные полосы для ОТ должны появиться по всей длине Комсомольского проспекта, на улице Чичерина (от Братьев Кашириных до Комсомольского пр-та), на улице Молодогвардейцев (от Братьев Кашириных до Комсомольского пр-та), на Свердловском проспекте (от Комсомольского пр-та) и далее по улице Воровского (до улицы Блюхера), на проспекте Ленина (от Свердловского пр-та до улицы Героев Танкограда) и на улице Свободы (от пр-та Ленина до железнодорожного вокзала).

Челябинск, Оксана Азарова, фото Евгений Полак

Челябинск. Другие новости 06.05.21

На Южный Урал вернутся заморозки. / На Таганае снова заметили стаю лебедей. / Полицейские открыли огонь по челябинцу, напавшему на них с ножом. Читать дальше

Отправляйте свои новости, фото и видео на наш Whatsapp +7 (901) 454-34-42

© 2021, РИА «Новый День»

Подписывайтесь на каналы
Яндекс НовостиЯндекс Дзен YouTube

В рубриках / Метки