Предлагаем нашим читателям вторую часть интервью урбаниста Аркадия Гершмана (первую читайте здесь).

Но начнем сегодня издалека – с сугубо субъективного мнения. Челябинск, по своей сути, очень похож на Прагу, и потенциально тоже может стать красивым и удобным – так считает фотокорреспондент РИА «Новый День» Виктор Вагнер:

«Несмотря на то, что Прага считается одним из самых красивых городов Европы, а Челябинск входит в число самых загрязненных городов России и стал чуть ли не жупелом, я считаю, что эти города корректно сравнивать. Не в целом, конечно: все-таки 1130-летняя Прага – столица государства, а Челябинск – всего лишь областной центр, получивший этот статус всего 76 лет, да и самому городу нет еще 300 лет. Ну, и бюджет, соответственно, у первого города в 6 раз больше, чем у второго. При этом

Когда я говорю, что они похожи, я имею ввиду:

1. Прага и Челябинск схожи и по площади, и по населенности, и по ландшафту. В принципе, и по функциям – оба административные центры. Климат, конечно разный, но зима в Праге тоже бывает, то есть, снег там тоже случается и довольно часто.
2. Оба города имеют практически в центре полноценный лес
3. Оба развивали трамвайные системы, основанные на «собственных» вагонах (в Праге «Татры» и сейчас «Шкоды», в Челябинске – усть-катавские).

При этом в Праге по сей день преобладают те самые родные, массовые, легендарные Tatra T3 – они все были модернизированы. В Челябинске преобладают те самые родные, массовые, легендарные КТМ-5, которые тоже пытались модернизировать (и вполне удачно), но не массово (проблема, как всегда, в деньгах). Такое мало где делают.

4. Социалистическое наследие в архитектуре – внешне похожие пятиэтажки и 9-этажные панельки, схожее планирование новых районов. В городах есть даже похожие улицы:

Да и в плане «зелености» улиц города не кажутся сильно различающимися, вопрос скорее в ухоженности.

5. Не смотря на практически уничтоженную историческую застройку, челябинский центр вполне может стать таким же трамвайно-пешеходным, как и в Праге, –

дорожная инфраструктура это, в целом, позволяет.

6. На благоустройство в рамках «совместных бюджетов», когда город выделяет деньги, а горожане решают, что и как благоустраивать, Челябинск и Прага тратят примерно одинаковые суммы (общие доли расходов, конечно несопоставимы: в столице Чехии жизненная среда входит в пятерку приоритетных направлений, в столице Южного Урала – финансируется по остаточному принципу – менее 1% от общей суммы расходов бюджета).

И я хочу, что бы в Челябинске тоже был современный и развитый трамвай, как в Праге (да, и вообще транспорт в целом – уж точно без маршруток); так же развивалась велоинфраструктура; появилась аккуратная (!) брусчатка; зеленые аккуратные газоны рядом с чистеньким домами, очень похожими на хрущевки; вообще стало больше зелени (которую у нас под любыми предлогами нещадно вырубают); чтобы были чистая река и милые набережные.

Иными словами, я хочу, чтобы город стал удобным и красивым – это два ключевых слова».

Наверное, многие жители Челябинска хотят того же. Но ждать, похоже, придется долго. Урбанист Аркадий Гершман уже объяснил, почему нельзя просто скопировать опыт европейских городов. Сегодня речь пойдет об общественном транспорте. И вот здесь, как оказалось, Челябинск вполне может воспользоваться опытом Праги.

Мы разговаривали с Аркадием Гершманом на площадке за краеведческим музеем (назвать этот участок под палящим солнцем с несколькими меленькими деревцами сквером язык не поворачивается). Во время следующего вопроса мимо филармонии по улице Кирова проехал стандартный челябинский трамвай. Его грохот было хорошо слышно даже на нашей площадке, расположенной в 300 метрах от трамвайной линии и закрытой от нее музейным комплексом, растянувшимся на 150 метров.

Новый День: Расскажите нам, что такое современный трамвай?

Аркадий Гершман: Ну, вот смотрите… Это ведро с гайками...

Новый День: Современный трамвай??

Аркадий Гершман: Нет. То, что у вас ездит… Не знаю, как это еще ездит, но проблема в том, что современный трамвай – это вопрос даже не самого трамвая…

Нельзя разделять: у нас есть автомобили, есть велосипедисты, есть пешеходы, есть трамваи, есть маршрутки. Это должно быть общее видение стратегии транспортной мобильности: как кто передвигаются по городу, куда они передвигаются. Когда вы поймете, кто и куда у вас ездит, тогда вы сможете понять: «Ага, у нас, условно говоря, 50% – автомобилисты, и если 20% пересядет на велосипед и общественный транспорт, у нас станут свободными дороги, и мы сможем сделать то-то и то-то».

Но чтобы они пересели нужно также повысить что?.. Качество транспортной составляющей: нужно обеспечить хорошую доступность остановок, чтобы не было подземных пешеходных переходов или, не дай бог, надземных, чтобы удобные платформы у трамвая и автобуса были, нормальные интервалы и расписание. То есть, это работает все в комплексе.

Если вы сделаете одну хорошую трамвайную линию – с обособлением платформами, с современными вагонами – то просто не будет комплексности. Это точно так же, как строить мост, но не подвести к нему дороги. То есть, мост у нас есть, но как и кто к нему будет подъезжать? Вот здесь так же.

Важна именно реформа всей маршрутной сети, и трамвай в ней должен получить главную роль… Если сделать нормальные рельсы, платформы обособления, приоритет на светофорах, то даже старые трамваи, если их нормально поддерживать, будут ездить хорошо.

Пример Праги это очень хорошо показывает: там Татры – ровесники ваших КТМов – ездят очень неплохо. Хотя понятно, что Татры сделаны из трамваина, а КТМы – из… ведра и тазика (это шутка такая – прим. РИА «Новый День»).

Тем не менее, даже старые трамваи могут нормально ездить. Если сделать для этого все условия. И здесь важно просто немного поменять парадигму: у вас долгое время вбухивали все деньги в дороги – это называлось инвестициями. А, условно, на общественный транспорт выделяют субсидии. И даже в этих словах видна иерархия.

А нужно поменять все местами, потому что автомобили есть не у всех и, если город хочет сделать нормальный общественный транспорт, он при этом должен применять метод кнута и пряника. С одной стороны: хорошие велодорожки, хороший общественный транспорт, хорошие тротуары, хорошая и доступная среда; с другой: платные парковки, сужения…

Нужно сделать безопасную среду, чтобы можно было ходить по улицам и не орать товарищу, который идет рядом. И так далее. Но, опять же, для этого нужно комплексная стратегия.

Новый День: У нас еще есть на это время? Где точка невозврата?

Аркадий Гершман: Время есть всегда.

Новый День: В Воронеже, например, разобрали трамвайные рельсы. И все…

Аркадий Гершман: И даже в Воронеже уже все поняли. Они недавно новый генплан разрабатывали – там заложено возвращения трамвая. У них довольно быстро прошел процесс этого осознания.

Если мы опять же посмотрим на города Европы и США 50 лет назад, мы увидим те же проблемы, что и у нас.

Почему сейчас в мире идет трамвайный ренессанс? Потому что все научились считать и поняли, что трамвай – самый эффективный и недорогой вид транспорта, который может вывозить целые города.

Метро копать дорого и часто бессмысленно. Это советское представление: если город – миллионник – нужно метро. Это нужно забыть – это вредительство. Так никто никогда не делает. Есть хороший пример Самары, где метро есть, и оно настолько тянет бюджет вниз, что там нет денег на что-то другое. Этим метро особо никто не пользуется, оно перевозит меньше 5% всех людей, передвигающихся по городу.

Так что всегда есть возможность исправить ошибки. Но важно эти ошибки признать. И чем раньше это будет сделано, тем будет проще.

Новый День: Маршрутки как должны в большем городе работать?

Аркадий Гершман: Маршруток в городе быть не должно.

Новый День: Совсем? Даже для связи с отдаленными районами?

Аркадий Гершман: Конечно. Это уровень бедных стран Африки. При том, что даже в Африке сейчас строят трамваи. Много где.

Ну, просто «маршрутки» – это не микроавтобусы, это вид бизнеса. Теневой, как правило. Его лоббируют определенный структуры, в которых отдельным личностям он выгоден.

Но при первой возможности люди сбегают из маршруток. Это конечный вид бизнеса, они паразитируют на городе…

Вот самый простой пример Тверь: там все плохо и очень бедно, делать нормально ничего не умеют. В этом году там убрали все маршрутки. Провели реформу, перешли на брутто-контракты (эта система предполагает, оплата за проезд идет в бюджет, а потом перераспределяется между транспортными компаниями – прим. РИА «Новый День»).

И выяснилось, что даже там – в Твери водители могут ездить в рубашках, по расписанию, на чистых автобусах. И это хорошо.

Новый День: Там были выборы в этом году?

Аркадий Гершман: Нет. Сейчас на уровне федерации за все это очень активно агитируется. Есть концессии разные, автобусники, трамвайщики в этом заинтересованы. Все поняли, что нормальный транспортный сервис – это важно.

Ваше благоустройство не будет работать, если люди не смогут к нему подобраться, например. И что это, в целом, опять же это не субсидии – это инвестиции определенные: как есть водопровод, есть канализация, так же должен быть нормальный общественный транспорт. И можно посчитать экономику так, что все будут довольны.

Челябинск, Оксана Азарова, Евгений Полак, Виктор Вагнер

Отправляйте свои новости, фото и видео на наш мессенджер +7 (901) 454-34-42

© 2020, РИА «Новый День»

Написать автору или сообщить новость