«Червяки» и маршрутки: Александр Егоров рассказал, как и когда начнется транспортная реформа Челябинской агломерации
Зачем Челябинску «червяки» и как избавиться от маршруток: РИА «Новый День» предлагает читателям вторую часть интервью с заместителем главы Миндортранса Челябинской области Александром Егоровым, которому поручено провести транспортную реформу Челябинской агломерации.
В первой части мы обсудили общее состояние отрасли и ее перспективы, а также билетную систему. Сегодня речь пойдет об инфраструктуре и подвижном составе.
Отметим, что транспортная реформа в Челябинске начнется только через год. Текущий год – переходный: в течение ближайших 11 месяцев транспортом будет управлять администрация города. А с 2022 года ряд транспортных полномочий перейдет в ведение области. Тогда можно будет начинать финансировать реформы. Но, по словам Александра Егорова, текущий год очень важен.
Александр Егоров: 2021 – это подготовительный период, в рамках которого мы хотим, во-первых, детально проработать маршрутную сеть. Первый раз для обсуждения с горожанами Миндортранс выкладывал рабочие документы (весь КСОТ/ПКРТИ/КСОДД), разработанные коллегами из ЮУрГУ, в конце прошлого года…
РИА «Новый День»: Какие страшные слова...
Александр Егоров: КСОДД – это комплексная схема организации дорожного движения, КСОТ – схема общественного транспорта, а ПКРТИ – эта программа комплексного развития инфраструктуры. То есть, это перечни и визуализации всех мероприятий по маршрутным и инфраструктурным изменениям, в том числе улиц, трамвайных путей и всего прочего.
Сети горэлектротранспорта сегодня в запущенном состоянии – старые стрелки: и троллейбусные медленные стрелки, и трамвайные изношенные полностью… Все необходимо обновлять.
А еще есть подстанции, депо... В свое время некоторые депо были проданы, для троллейбусов осталось только одно депо на Свердловском тракте. Все троллейбусы туда не помещаются. Они ночуют на конечных остановках, и поэтому ездят по городу грязными – у них нет мойки и зоны ежедневного техобслуживания.
Трамвайных депо два, в целом хватает. А вот троллейбусных нет… Это серьезнейшая задача по инфраструктуре, которую придется решать: где-то строить депо или хотя бы мойку на конечной, крышу, чтобы часть троллейбусов не гнила под снегом и дождем, а нормально себя чувствовала ночью.
РИА «Новый День»: И пока конкретного решения этой проблемы – с троллейбусами – нет? Есть только понимание, что надо сделать?
Александр Егоров: Ну, конечно. Самое главное – признать проблему. И понять. И объяснить целесообразность на всех уровнях – самому себе и всем остальным, и только потом уже выделять бюджетные средства по приоритетам.
Чтобы решить все существующие в Челябинске проблемы, нужно… ну, где-то 20 – 30 млрд разом. Где их взять, особенно в условиях кризиса? Негде. Поэтому придется идти поступательно. В рамках отдельных программ выкраивать деньги на то, на это. Поэтому важно знать эти проблемы, уметь их группировать, структурировать и понимать приоритетность в их решении.
РИА «Новый День»: В инфраструктуре что вы считаете важным? С чего нужно начать? Вот 21-ый год прошел: вы все изучили, планы составили – и?
Александр Егоров: Нет, не так. 21-ый год у нас не прошел. Для исправления катастрофической ситуации уже в этом году необходимо предпринять конкретные шаги по изменению инфраструктуры. С чего начать? Если говорить об автобусах и троллейбусах, то разумно начать с выделенных полос. Потому что отсутствие выделенных полос не позволяет перевозчикам перейти на подвижной состав большой вместимости.
Помните, раньше в городе были «гармошки»? И троллейбусные, и автобусные. Сколько их сейчас? Автобуса ни одного, троллейбус – один. Один! А в развитом современном миллионнике должно быть не менее 5% -10% подвижного состава особо большого класса от всего числа транспортных средств – это на основе обобщенного мирового и российского опыта.
Либо это сцепки из одновагонных трамваев, либо так называемые червяки, которые ездят в Москве, – современные многосекционные трамваи.
Такая же история с троллейбусами и автобусами – они должны быть длинные, с гармошкой.
Итак, выделенки – это первое направление инфраструктурное, важное. Помимо прочего они позволят ускорить общественный транспорт и повысить его привлекательность в сравнении с поездками на автомобиле.
Второе – это ремонт путей. Трамвайные платформы – это третье. Физическое обособление трамвая бордюрным камнем – это четвертое. Замена стрелок – и трамвайных, и троллейбусных – начать эту работу надо обязательно – это пятое. Вот наверное… Для первого года это и так очень много. И шестое – это билетное меню: постепенно нужно стимулировать пользование удобным проездным.
РИА «Новый День»: Планируется ли включить в общую схему общественного транспорта агломерации городскую электричку?
Александр Егоров: Безусловно, это рассматривалось неоднократно. В том же исследовании ЮУрГУ такая схема предложена. Недавно было совещание с курирующим вице-губернатором: прорабатывался вопрос пустить городскую электричку в Копейск и соединить со станцией Шагол, а также вариант электрички в аэропорт, он тоже неоднократно обсуждался. Для реализации проектов, конечно же, требуется финансирование по линии РЖД.
Со своей стороны мы инициируем этот вопрос. Сейчас поручено проработать более детальную трассу, определить, какие транспортно-пересадочные узлы можно сделать. В том числе, основываясь на исследовании ЮУрГУ, потому что они уже фактически многие вещи проработали. Мы предоставим информацию ЮУЖД, они запросят финансирование у РЖД. А головная организация уже будет смотреть, какие для них проекты самые перспективные, чтобы выделить деньги.
Поэтому – да, городская электричка – это перспективно. Но, опять же – на мой взгляд – в Челябинске так много проблем с транспортом, что это далеко не приоритетное направление.
РИА «Новый День»: А в Копейск не планируется возобновить движение трамвая?
Александр Егоров: Нуу.. Чем отличается трамвай от автобуса – вы понимаете?
РИА «Новый День»: Трамвай быстрее, теплее…
Александр Егоров: Если БРТ (Bus Rapid Transit – скоростной автобус – прим. РИА «Новый День) сделать, то по скорости будет одинаково. В чем смысл трамвая?
РИА «Новый День»: … скоростной трамвай большой вместимости…
Александр Егоров: Вот – большой вместимости. Это самое главное. Если в трамвае один вагон – это такой же автобус или троллейбус, просто по обособленной выделенке едет.
РИА «Новый День: Трамвай не стоит в пробке, и в нем тепло.
Александр Егоров: А если он тридцатилетний, то в нем холодно. Трамвай, как и метро, в первую очередь, создается для перевозок с максимальным пассажиропотоком от 5-7 тысяч пассажиров в час. Поэтому нужно понимать, где у нас пассажиропотоки максимальны.
Вот схема основных потоков. По цветам – автобус зелёный, трамвай синий, троллейбус красный.
Видите – самые толстые, самые широкие коридоры – это автобусные. Получается, что автобусные перевозки сейчас превалируют.
Трамвай целесообразен там, где максимальный пассажиропоток. А «коридор» в Копейск в 2 -3 раза тоньше, чем на центральных улицах, где сейчас нет трамвая. То есть, потенциальных пассажиров из Копейска будет гораздо меньше, а затраты на сооружение и обслуживание длинной ветки гораздо больше. В первую очередь, трамвай нужно строить в коридорах улиц, где уже имеется пассажиропоток выше среднего, тогда он будет относительно экономически выгоден и востребован у пассажиров.
РИА «Новый День: По обновлению подвижного состава какие-то планы есть или это все сразу упирается в деньги?
Александр Егоров: В последние годы упор делался на обновление автобусов, закуплено более 100 новых больших автобусов на газу. А по челябинскому электротранспорту долгое время ничего не обновлялось, были определённые ожидания по федеральному софинансированию в условиях выхода на концессию. И до сих пор есть какая-то надежда, что концессия, условно, нас спасет. Концессия – это когда бизнес приходит, и сразу дает деньги. И сам обновляет весь транспорт. А потом мы ему в течение многих лет выплачиваем из бюджета существенные суммы.
Успешная концессия на трамвай в России существует лишь в Санкт-Петербурге – трамвай «Чижик».
Но там взяли в концессию лишь несколько маршрутов, построили несколько линий и 1 новое депо, а не обновляли всю сеть разом.
РИА «Новый День: К нам «Синара» хочет зайти?
Александр Егоров: Да, есть потенциальные концессионеры: «Синара», ВЭБ, возможно еще несколько игроков, которые думают зайти в Челябинск. Концессия обсуждается второй год. Но в России еще нет успешного опыта трамвайной концессии всей системы, как таковой. И троллейбусной тоже нет.
Есть интересная автобусная концессия, которую ВЭБ реализовал в Твери, но там и город, и маршрутов в разы меньше, а трамвай и троллейбус полностью уничтожен. Поэтому для многих это противоречивый пример. В Твери тоже передали полномочия в область, за счет этого удалось обуздать межмуниципальные маршруты – те самые, которые на пару остановок выходят за границу города. Они провели реформу, соединили все в общую сеть, убрали дублирование маршрутов. В целом это понятный путь, который предстоит пройти и нам. В данный моменты мы проводим переговоры и изучаем все предложения от концессионеров, но никакое предложение еще не принято.
РИА «Новый День: Что мешает?
Александр Егоров: Мешает то, что из бюджета области придется ежегодно выделять весомую сумму, чтобы оплачивать концессию. От 1 млрд рублей по предварительным оценкам.
Можно ли на эти деньги самостоятельно обновить транспорт? Может быть. Тут очень тонкий вопрос. Необходимо детально все просчитать и рассмотреть все нюансы, чтобы не принять поспешное неправильное решение.
У нас большие надежды на федеральные программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) и «Чистый воздух»… «Синара», например, рассчитывала в рамках программы «Чистый воздух» проводить обновления. Но, к сожалению, федералы не выделили деньги в прошлом году. И никакого обновления не случилось. Надеемся, что в этом году получится, тогда мы сможем обновить подвижной состав.
Для софинансирования закупок подвижного состава в рамках БКАД из 100 агломераций выбирается десяток. В прошлом году Челябинская область подавала заявки на Челябинск и Магнитогорск, и обе заявки провалились, набрав небольшое количество баллов. Потому что не было документов транспортного обслуживания – готового и согласованного ПКРТИ, КСОТа и так далее. Не было также выделенных полос и брутто-контрактов.
У программы есть перечень определенных критериев. Федералы готовы вкладываться, если увидят, что город (агломерация) имеет адекватный и понятный всем план развития. Воронеж, например, в прошлом году попал в эту концепцию, в том числе, благодаря тому, что в последний момент организовал и ввел две выделенные полосы.
Аналогично поступили еще несколько городов – сделали выделенки и обозначили переход на новую транспортную работу.
К сожалению, в прошлом году наша заявка была слабовата. Планируем эту работу активизировать: проанализируем все ошибки, проконсультируемся с организаторами, подготовим качественно новую заявку – уже, видимо, на следующий год.
Для понимания сумм: один современный трамвай стоит минимум 35 млн рублей – это полунизкопольный; низкопольный – уже от 45 млн. А если мы хотим «червяк» покупать (длинный многосекционный трамвайный вагон) это уже от 70 – 75 млн рублей за один трамвай.
РИА «Новый День: А бесстыковые рельсы сколько стоят (такие рельсы гораздо прочнее, и трамвай по ним передвигается практически бесшумно – прим. РИА «Новый День»)?
Александр Егоров: Термитная сварка, да – дорогое удовольствие, но будем пробовать ее внедрять. Коллеги из ГЭТ говорят, стык стоит 18-27 тысяч рублей. Для стандартных рельсов длиной 12 метров можно сварить 3-5 стыков, а следующий оставить для компенсационного расширения, можно поставить компенсатор. В общей сложности выходит немалая сумма.
Будем изучать опыт Екатеринбурга – они уже несколько лет варят свои рельсы. Год назад я ездил изучать их путевое хозяйство и видел, как у них заварено несколько участков. Трамвай идет ровненько, почти не стучит на новых стыках.
РИА «Новый День: Планируется просто обновлять инфраструктуру и подвижный состав или есть прицел на скоростной трамвай?
Александр Егоров: Есть прицел.
Это называется ЛРТ (light rail transit) – легкорельсовый транспорт. Но это немного другое: когда уже все перекрестки проработаны, где-то вообще в разных уровнях разнесены, а где-то – с приоритетной фазой. То есть, трамвай подъезжает к перекрестку, и ему сразу загорается зеленый свет: он почти не стоит – сразу проезжает дальше. Это современный стандарт ЛРТ. До него в ближайшие пять лет вряд ли дойдем, но приблизимся точно.
В Москве год назад начали внедрять приоритетные светофорные фазы для трамваев. При приближении трамвая заранее включается зеленый светофор пешеходам, чтобы они могли сразу перейти на остановку, чтобы не бежали к трамваю на красный. После чего сразу же включается трамваю «зеленый». Благодаря внедрению светофорного приоритета в Москве на нескольких участках ускорили трамвай на 20%.
Мы эту работу тоже будем делать. Например, по проспекту Победы проходят популярные маршруты трамвая с северка, и там обособлены пути. При этом много светофоров – есть просто пешеходные светофоры с регулируемыми переходами; есть мощные перекрестки, где часто случаются ДТП или блокировки трамвая поворачивающими налево. На пешеходных светофорах можно попробовать пилотный проект по опыту Москвы. А на крупных перекрестках – немного продлить физическое обособление путей.
РИА «Новый День: Вы сказали, что трамвай, как и метро, созданы для больших пассажиропотоков. Почему тогда такому миллионнику, как Челябинск, трамвай нужен, а метро – нет?
Александр Егоров: Наверно вы слышали давнее советское мнение, что когда город становится миллионником, значит, ему обязательно нужно метро. Многие транспортники считают это мнение ошибочным. Метро необходимо в том случае, если у вас по одному коридору в час проезжает 50 тысяч человек. Помните, я показывал на схеме самые «толстые» коридоры в Челябинске – улица Братьев Кашириных, Свердловский проспект. Там проезжает максимум 10 тысяч пассажиров. Это значит, что для минимизации затрат поезд в часы пик придется пускать не каждые 2-3 минуты, как в Москве, а, как в Нижнем Новгороде или Самаре, – каждые 10 минут. Преимущества по времени ожидания по сравнению с трамваем уже нет, а еще нужно время для спуска на станцию.
Преимущества московского метро – скорость и частота движения, помноженные на суперплотную застройку и огромные расстояния. Там реально раз в 2 минуты приходит поезд в час пик. В миллионниках не получается соблюсти такой же интервал из-за отсутствия достаточного пассажиропотока, даже уменьшив число вагонов в поездах до 3.
ЮУрГУ разработал пять вариантов дальнейшего развития метро. Мы по всем подготовим детальное обоснование, покажем федеральным властям и посоветуемся с ними по поводу финансирования. Потому что без федеральной поддержки бюджет города и области в жизни это не потянет.
Насколько я знаю, на федеральном уровне в последнее время не особо поддерживают такие проекты. Только если строительство метро было начато в СССР и уже есть какой-то набор станций. Потому что одна ветка метро работает неэффективно – нужно как минимум три, когда из разных направлений можно собрать общий контур и бесплатно и быстро пересаживаться между линиями. Построить три ветки – 150 млрд. Это почти бюджет области.
РИА «Новый День: Есть еще одна тема, которую нужно обязательно обсудить – маршрутки. Это наша боль, наше унижение. Мы все понимаем, что бардак в этой сфере вызван тем, что есть определенные интересанты, и маршруточники просто так не сдадутся. Как вы собирайтесь действовать?
Александр Егоров: Выделенки делать. Или другими словами обеспечивать равную скорость движения для маршрутки и для большого автобуса.
Вообще в мировой практике нет определения «маршрутка». Есть автобус малой вместимости. Но в российской действительности маршрутки существуют: это какое-то непонятное транспортное средство – часто полуразваливающееся, малой вместимости, как правило, работающее по нерегулируемому тарифу, без проездных и без социальных билетов. Что мы хотим сделать…
В КСОТе, разработанном ЮУрГУ, предусмотрено несколько этапов: первый – начало с 2022 года, промежуточный – 2024-ый год, и последний – 2030 год. И на каждом этапе предлагается постепенно менять схему, параллельно развивая инфраструктуру, чтобы люди пересели на трамвай или на троллейбус и доля маршруток уменьшилась.
Соответственно, что нужно сделать, чтобы с маршрутками решить проблему? Первое – это создать систему выделенных полос. Тогда конкурентные преимущества малого подвижного состава практически исчезнут.
РИА «Новый День: Давайте сразу уточним: маршруткам запрещено будет ездить по выделенным линиям?
Александр Егоров: Нет, разрешено. Но сейчас они объезжают по дворам, по боковым проездам, по дублерам, по газонам – это происходит потому, что у них нет своей полосы. Как только появится полоса – весь общественный транспорт сразу по ней поедет быстрее потока машин. И троллейбусы, и автобусы, и маршрутки – они будут ездить с одинаковой скоростью. И преимущество маневренности пропадет: им не будет смысла скакать между рядами, объезжать по тротуарам и газонам, если будет отдельная полоса для их проезда.
РИА «Новый День: А не получится так, как сейчас, когда маршрутки просто закрывают проезд по правой полосе – особенно на больших транспортных узлах, например, на площади Революции?
Александр Егоров: Тут всегда идет спор. Многие несторонники развития общественного транспорта говорят: «Сначала уберите маршрутки, потом делайте выделенки». Это абсолютно вывернутая логика, неправильная. Будет непросто убрать маршрутки, если не обеспечить стабильную работу для транспорта большой вместимости.
Можно, конечно, изменить маршруты, ввести требования к подвижному составу, заставив закупать большие автобусы и «гармошки», но эти «гармошки» встанут в пробки, снизится оборачиваемость рейсов и их придется закупить в 1,5 раза больше для сохранения комфортных интервалов. Понимаете?
Например, раньше вы ездили на маршрутке до работы 30 минут, поедете в автобусе 55 минут. Что скажете инициаторам такой реформы? «Нафига нам ваши автобусы, мы в маршрутках поедем – там быстрее».
Глубоко убежден, что для глобального решения проблемы в первую очередь необходимо сделать выделенные полосы. Да, поначалу маршрутки будут где-то полосу занимать – это абсолютно нормально на первом этапе. На втором этапе нужно, конечно же, сократить количество подвижного состава за счет увеличения его вместимости: сохранить или даже нарастить общую пассажировместимость, сократив количество единиц подвижного состава.
Третий этап – меняем маршруты. Просто, мы не сможем на существующих маршрутах потребовать использовать более вместительный подвижной состав – маршрутов слишком много. Посмотрите схему дублирования действующих маршрутов: чем краснее, тем больше перегружен участок.
Видите, что творится на Ленина, у Южного автовокзала? Комсомольский проспект тоже очень загружен. И участок улицы Свободы до железнодорожного вокзала.
А вот как предлагается сделать к 2024 году:
Перегруженных участков гораздо меньше, оптимизировано количество маршрутов. Остается сильно загруженным только участок у вокзала. Желтый – это более свободные участки, до 15 маршрутов. Зеленый – до 5.
Сейчас очень много участков, где количество маршрутов избыточно. И это приводит к перегрузке остановок: например, приезжает сразу пять маршруток, а пассажиру приходится бегать между ними, искать свой номер. Как только изменим маршрутную сеть, избавимся и от перегрузки остановок.
РИА «Новый День: Не вызовет ли это увеличение времени ожидания транспорта?
Александр Егоров: Вызовет, но незначительно. Именно поэтому на первом этапе крайне важно сделать выделенки. Чтобы эта разница нивелировалась меньшим временем поездки.. Если без выделенных линий начать глобально менять маршрутки на большие автобусы, велика вероятность получить увеличение времени ожидания и сильный негатив от людей.
РИА «Новый День: И, в конечном итоге, к чему мы с маршрутками придем?
Александр Егоров: Во-первых, будут повышены требования к качеству подвижного состава, к чистоте. Планируется постепенный переход на брутто-контракты, и они должны будут принимать проездные билеты, в том числе и льготные. Сейчас принимают только автобусы, трамваи и троллейбусы – менее 50% маршрутов, причем не самых частоходящих. В общем, это сильно неудобно для пассажира, когда у вас проездной действует не на весь город, а лишь на половину. Проездной на месяц сейчас никто не покупает – и поэтому, и из-за завышенной невыгодной стоимости.
Соответственно, когда будет единый проездной на все маршрутки, это уже не будет маршруткой. Ну, и контроль времени. Например, контракт определяет транспортную работу, условно, с 6 утра до 11 вечера. Нередки случаи, когда маршрутки перестают работать после 9 вечера, и в позднее время сложно добраться домой. В рамках брутто-контракта контроль транспортной работы ведется автоматически.
РИА «Новый День: Кстати, новая схема движения транспорта предусматривает работу автобусов, троллейбусов, трамваев по вечерам? Сейчас с этим большие проблемы.
Александр Егоров: Само собой. И маршрутная схема, и брутто-контракты будут это учитывать. Главное – до этого всего дожить и все тщательно подготовить. Поэтому я и говорю, что 2021 – это самый важный год.
Челябинск, Оксана Азарова, Виктор Вагнер, Евгений Полак
© 2021, РИА «Новый День»