Расстрельная должность: новый замминистра Миндортранса Челябинской области рассказал о роли автозака в транспортной реформе
Месяц назад губернатор Алексей Текслер сообщил, что собирается назначить на должность заместителя главы южноуральского Миндортранса вице-мэра Челябинска по городской среде Александра Егорова.
Ему предстоит заняться транспортной реформой областного центра и создать единую систему общественного транспорта Челябинской агломерации. Соответствующий опыт у Егорова есть: до назначения вице-мэром Челябинска он работал в транспортном комплексе Москвы, выполняя задачи по развитию общественного транспорта и оптимизации дорожного движения.
Официальное распоряжение губернатора о назначении его заместителем министра было подписано в середине января.
«Новый День» попросил Александра Егорова рассказать, что такое современный общественный транспорт, и как он собирается довести до этого уровня то, что осталось от муниципального транспорта в Челябинске. Первое, что сообщил замминистра, – столь масштабную реформу не получится провести безболезненно и в короткий срок, это длительный и сложный процесс.
Александр Егоров: Руководство области поставило задачу начать полноценную транспортную реформу, прежде всего, по челябинской агломерации. Это, наверное, самое главное, потому что во время подготовки прямой линии с президентом, вопросы, которые прислали из Челябинской области, на 70% были связаны с транспортными проблемами регионального центра.
Имеющиеся у меня компетенции как раз относятся к сфере городского транспорта: приоритетный проезд для общественного транспорта, удобные современные улицы, комфортная городская среда и так далее.
Конечно же, полномочия замминистра шире, они включают и авиаперевозки, и ж/д, и такси, и штрафстоянки, и межмуниципальные маршруты и многие другие сферы. В моем подчинении находится управление транспорта, сотрудники которого вполне компетентны в данных вопросах. Моя задача – сконцентрироваться на стратегии, найти новые рычаги развития, а вся текучка и бюрократические проволочки лягут на их плечи.
РИА «Новый День»: В 2019 году, еще находясь в Москве, вы сказали, что с удовольствием бы поработали в Челябинске, если бы пришла хорошая профессиональная команда. В прошлом году, уже в должности вице-мэра Челябинска по городской среде, вы еще раз подчеркнули, что самое главное это команда – слаженная, профессиональная. И вот вы – заместитель министра, перед которым поставлена задача, с которой, по вашим же словам, никто не справится – по крайней мере, быстро.
Сейчас у вас здесь, в министерстве, есть такая команда, с которой можно браться за это, на первый взгляд, безнадежное «предприятие»?
Александр Егоров: В администрации Челябинска была прекрасная команда, уверен, что в министерстве не хуже. Пока никого не приглашал из других городов, работаем с теми, кто уже есть и разбирается в вопросах транспорта, желает изменений и улучшений отрасли. Я вижу, у кого из сотрудников какие компетенции, кто понимает, кто прислушивается, кто не понимает. Возможно, в будущем будут и кадровые перемены, это нормальный рабочий процесс.
РИА «Новый День»: В начале нашей беседы вы сказали, что с поставленной катастрофически сложной задачей никто не справится…
Александр Егоров: Нет… ну, серьезно: это, можно сказать, расстрельная должность, но я прекрасно понимаю, куда шел.
Здесь нужны специальные знания, важно понимать, что и как делать: с трамваем, с выделенными полосами, с троллейбусом, пересадками, билетным меню и так далее… Проблема в том, что сильных транспортников в Челябинске, известных в других городах страны, до этих пор фактически не было.
РИА «Новый День»: И в ЮУРГУ?
Александр Егоров: Команда из ЮУрГУ, да, молодцы – привлекли и московскую Высшую школу экономики, и Новосибирск, разработали транспортную модель.
Сейчас на базе ЮУРГУ появился программный продукт, который ляжет в основу нашей транспортной реформы.
РИА «Новый День»: Что такое современный транспорт?
Александр Егоров: Кто-то из транспортников недавно сказал: современный транспорт – это когда ты в костюме или платье выходишь из общественного транспорта точно в таком же состоянии, в каком зашел. Это интересная характеристика – то есть, тебя там не испачкали, не растрепали одежду в давке, ты не пропах потом других пассажиров и так далее.
По сути, современный общественный транспорт имеет три ключевые характеристики: быстрый, комфортный и выгодный по стоимости.
РИА «Новый День»: И как можно оценить общественный транспорт Челябинска? Терпит ли он убытки, какая оптимальная структура управления и в каком состоянии инфраструктура?
Александр Егоров: Вообще муниципальный общественный транспорт чаще всего убыточен. Его необходимо дотировать, потому что, как минимум, там ездят льготники – у нас три уровня льгот, (городские, областные, федеральные), а как максимум стоимость проезда по регулируемому тарифу сильно занижена в сравнении с себестоимостью поездки и как правило не включает затраты на строительство и поддержание транспортной инфраструктуры. Именно поэтому дотационный общественный транспорт – это абсолютно нормально.
Что касается формы собственности, управления, то сейчас муниципальный транспорт находится в более плачевном состоянии… Частный – тоже не очень хорошо выглядит на самом деле, но они выплывают за счет маневренности маршруток, отсутствия затрат на кондукторов и по сути меньших налоговых отчислений, меньше сотрудников работает официально. Поэтому состояние коммерческих перевозчиков в финансовом плане получше. Они обгоняют автобусы, забирают пассажиров, сокращая выручку ГЭТ и ОГТ.
Трамвай и троллейбус – более качественные, экологичные, но и дорогостоящие виды транспорта, где очень важно вкладываться в инфраструктуру: в контактную сеть, подвижной состав, в тяговые подстанции, стрелки, рельсы… Это весомый фактор, влияющий на качество перевозок и на то, что пассажиры уходят в маршрутки. Какой бы плохой сервис не предоставляли маршрутки, часть пассажиром все равно пересядет в них, если у вас старые неудобные трамваи и они едут в 2 раза медленнее. А у нас сейчас трамваю, в среднем, 30 лет – представляете?!
Средний возраст автомобиля в России – 13 лет, хорошего автомобиля – максимум 7 лет. Соответственно, и трамвай должен быть не старше 7 лет, чтобы обеспечить сопоставимый уровень сервиса. Если мы хотим, чтобы челябинцы любого достатка и статуса ездили на трамвае, в костюме, не в костюме, тинэйджер или пенсионер, трамвай в первую очередь должен быть комфортным и современным.
У троллейбусов средний возраст сейчас 20 лет. Тоже, конечно, катастрофа. Столько троллейбусы не работают. Мне сегодня прислали фотографию: едет троллейбус – видимо, у него изоляция плохая, и снег инеем на сидении лежит. Конечно же, такого не должно быть, это не современный транспорт, и наша задача это изменить.
По автобусам ситуация чуть лучше – было закуплено порядка 100 автобусов на газу за последние несколько лет. Поэтому основная беда все же с электротранспортом. И ключевое значение сейчас имеет именно его состояние.
В целом, можно сказать, что состояние общественного транспорта в Челябинске, конечно, ужасающее. Оно гораздо хуже, чем, например, было в Москве, когда там начиналась транспортная реформа в 2011-2012 году. Там был более-менее нормальный подвижной состав, работающее без пробок метро… У нас ситуация гораздо хуже – соответственно, намного сложнее будет из нее выкарабкиваться.
РИА «Новый День»: Вы собираетесь делать упор на электротранспорт?
Александр Егоров: В том числе.
РИА «Новый День»: Хотелось бы уточнить такой момент: если муниципальный транспорт убыточен по своей сути, так как выполняет социальную функцию, и нуждается в дотациях, зачем нужно было передавать его в частные руки?
Александр Егоров: Вы имеете в виду приватизацию, переход от МУП к ООО?
РИА «Новый День»: Да. Создали ООО, которые то ли выкупили, то ли арендовали у города подвижной состав и все остальное – такие мутные схемы (а с точки зрения обывателя вообще коррупционные). И непонятно: если на общественном транспорте априори не заработать, тогда какой у частника интерес?
Александр Егоров: Ошибаетесь – это не совсем частные руки. Просто, по сути, изменилась организационно-правовая форма предприятия, но контрольный пакет все равно за городом. Это просто вид управления, там есть нюансы, чем МУП или ООО лучше МКУ, ГКУ… Многие города использовали процедуру банкротства транспортных предприятий и смену правовой формы, чтобы решить проблему накопленных долгов. Но в целом по стране мы видим, что успешно могут работать и те, и другие виды собственности, принципиальной разницы нет. Все равно город управляет, либо влияет на управление этим предприятием.
РИА «Новый День»: А как вы себе представляете идеальную схему взаимодействия между бюджетом и перевозчиком? Как решить вечную проблему не соответствия цены билета заявленной перевозчиком себестоимости поездки? Брутто-контракты – это выход?
Александр Егоров: Тут два момента. Первый – цена, действительно, установлена ниже рыночной, то есть, фактическая себестоимость поездки гораздо выше. Это если по-честному ее посчитать.
Например, в Омске считают более-менее справедливо: у них, насколько я помню, расчетный максимальный тариф 45 рублей для автобусов и 60 рублей для трамваев. Это реальная себестоимость поездки с учетом обновления подвижного состава, инфраструктуры и ее поддержания в достойном состоянии. Дальше омская городская Дума принимает решение о фактической стоимости поездки с учетом социальных факторов (например, 30 рублей), а перевозчику из бюджета доплачивается межтарифная разница в зависимости от выполненной транспортной работы. И это здоровая ситуация, позволяющая муниципальным перевозчикам держаться на плаву, не накапливая многомиллиардные долги.
В Челябинске обновление инфраструктуры в тариф, по сути, не заложено. У нас это никогда не практиковалось, к сожалению. В том числе, поэтому имеем то состояние транспорта, которое имеем.
Можно попробовать пойти по пути Омска. Или поднять стоимость проезда до фактической себестоимости. Однако разница слишком высока, слишком долго происходило сдерживание тарифа. Если резко поднять тариф на 10-15 рублей, это будет плохо воспринято горожанами, что понятно и справедливо. Поэтому, прежде всего, необходимо повысить качество перевозок, обеспечить выгодный проездной с бесплатными пересадками и только потом задумываться о тарифной реформе.
РИА «Новый День»: У нас какая объективная стоимость поездки?
Александр Егоров: Я как раз поручил предприятиям предоставить реальный расчет с учетом обновления инфраструктуры. Сегодняшние 23 рубля никакие амортизационные отчисления не покрывают. Это первое, что касается взаимодействия по бюджету. По примеру Омска предположу, что реальная себестоимость находится на уровне 40-50 рублей за поездку.
Многие города сейчас переходят на оплату транспортной работы по брутто- и нетто-контрактам. Нетто-контракт – это когда сами перевозчики собирают деньги. По сути, они могут собрать одно, сказать другое, и разницу между выполненной транспортной работой и собранной перевозчиком выручкой выплачивается из бюджета.
При брутто-контрактах какой-то один организатор перевозок собирает все деньги, а потом рассчитывается с перевозчиками на основе выполненной транспортной работы. Это перспективное направление, и мы планируем с 2022 года постепенный переход маршрутов на брутто-контракты.
РИА «Новый День»: Насколько брутто-контракт может быть выгоден для перевозчика? Не получится, что они, как всегда, буду заявлять: «Мы несем убытки, а вы нам мало доплачиваете»?
Александр Егоров: Для честных перевозчиков это максимально выгодно, мне кажется. Тут нет никаких проблем. Они получают фиксированную сумму на основе своей работы.
РИА «Новый День»: Как эта работа будет рассчитываться?
Александр Егоров: Контролироваться с помощью ГЛОНАСС-трекеров, с помощью специальных датчиков (которые, например, устанавливаются на дверях и считают пассажиров) и проверяться количеством проданных билетов. Сейчас есть проблема: людей входит больше, а билетов продается меньше. То есть, либо пассажиры не платят, либо кондукторы воруют. Там много вариантов. Конечно, все это нужно приводить в порядок.
Возвращаясь к брутто-контрактам, мне кажется, это абсолютно адекватная схема. У нас уже создано предприятие – Организатор перевозок. Сотрудники предприятия съездили в разные регионы – посмотрели, как там это работает. Например, моя родная Тверская область полностью перешла на оплату автобусных перевозок по брутто-контрактам. Был изучен и их опыт тоже.
И есть еще один нюанс: как в Челябинске менялась стоимость проезда?
РИА «Новый День»: Обычно, после выборов…
Александр Егоров: Ну, вот последние четыре года она не менялась. И это, на самом деле, очень плохо. Для транспорта. В Москве она корректируется каждый год. Городская Дума принимает новый тариф с учетом годовой инфляции и обновленных расчетов. И самый объективный способ соблюсти баланс между расходами перевозчиков, бюджета и пассажиров – это незначительно индексировать стоимость проезда раз в год. Это избавит от резкого скачка стоимости в определенный момент.
РИА «Новый День»: Вы уже планировали, когда будете поднимать стоимость? Давайте поспорим, что с 2022-го года она начнет меняться…
Александр Егоров: Мы обсуждали билетную систему в рамках исследования ЮУрГУ. Первое, что нужно сделать, – это, конечно же, не поднятие стоимости, а выгодный и удобный проездной. Потом провести инфраструктурные изменения – сделать всем уже известные выделенные полосы, остановки, обновление подвижного состава… Просто так увеличивать стоимость бессмысленно и преждевременно, это может привести лишь к оттоку пассажиров. Вы никогда в жизни не объясните, что нужно поднять стоимость проезда прямо сейчас до 35 рублей. Люди скажут: «Как 35 рублей? За вот это разваливающееся ведро с болтами?» И будут правы.
Поэтому сначала нужно улучшить сервис, чтобы вся билетная реформа прошла безболезненно. Самое важное: при повышении разовой стоимости поездки, стоимость по проездному должна сохраняться на одном и том же уровне. То есть, проездной должен быть выгодным, иначе людям не будет смысла его покупать. Поэтому Москва, каждый год повышая стоимость проезда, сохраняет и даже наращивает разницу между поездкой по проездному и разовой (со 2 января 2021 года стоимость разовый поездки на общественном транспорте в Москве составляет 60 рублей; по карте «Тройка»: по билету «кошелёк» – 42 рубля, по билету «60 поездок» – 34,5 рубля – прим. РИА «Новый День»).
Соответственно, у нас должно быть так же. Чтобы, когда стоимость разовой поездки растет, человек, минимизируя расходы, сразу покупал карточку (на месяц, на квартал, на полгода и, может быть, мы когда-нибудь дойдем и до годовой). По длительному проездному должно быть выгодно и удобно ездить, где угодно, бесплатно пересаживаясь между всеми маршрутами.
Сейчас проездной стоит 2 тысячи 200 рублей в месяц. Никто в здравом уме не купит за такие деньги. Когда я жил в Москве, я ездил дешевле, причем, проездной был на все виды транспорта, включая метро (со 2 января 2021 года безлимитный месячный проездной на все виды транспорта в Москве стоит 2 тысячи 245 рублей – прим. РИА «Новый День»). В Челябинске метро нет, зарплаты другого порядка (в 2-3 раза ниже), и никто за 2200 не будет покупать проездной – это понятно. Конечно же, он не пользуется спросом – меньше 1% его покупают. Цель – уже в этом году начать подготовку к транспортной реформе, и например, начать с того же проездного.
РИА «Новый День»: Сколько он, по-вашему, должен стоить?
Александр Егоров: По опыту других городов-миллионников, где-то 1 тыс 100 – 1 тыс 350 рублей на все виды транспорта. Екатеринбург недавно объявил о снижении цен на проездные. Вместе с метро они будут стоить 1,5 тысячи при текущих 2 тыс 380 рублей. ЮУрГУ в своем исследовании посчитал экономически целесообразную стоимость проездного – 1 тыс 210 рублей на все виды транспорта. Вот мы как раз эту цену обсуждали с перевозчиками и с управлением транспорта Челябинска.
РИА «Новый День»: Вы анонсировали введение новой транспортной карты, сейчас горожане придумывают ей название… Это важно?
Александр Егоров: Да, многие начали говорить «А что вы название карты придумываете? Других вопросов как будто нет: у вас там трамваи старые с путей сходят». Пока запущен именно опрос по транспортной карте, чтобы заранее получить обратную связь от горожан и подготовиться к следующему году. Все остальные важные моменты развития транспорта – выделенные полосы, ремонт трамвайных путей, обновление подвижного состава на данный момент находятся в тщательной проработке совместно с коллегами из ЮУрГУ. Конечно, мы понимаем, что название карты – это не первое, о чем нужно думать. Этой стратегии и придерживаемся. Но жители настолько заждались перемен в транспорте, что приняли самое активно участие в обсуждении, предлагая различные варианты названий для карты.
Поэтому мы его обязательно выберем – либо организуем общую комиссию, либо вынесем 5 -7 самых популярных вариантов на итоговое голосование в «Активный горожанин»… А саму карту по агломерации будем внедрять уже со следующего года.
РИА «Новый День»: Как она будет работать? Можно будет в одной карте совмещать и проездной, и кошелек, как в московской «Тройке», или для разных целей придется покупать разные карты, как в Санкт-Петербурге: для проездного один «Подорожник», для кошелька – второй «Подорожник»?
Александр Егоров: Питерский вариант сильно неудобен, конечно. И похож на существующую в городе систему, ведь в Челябинске сейчас есть карта, но она не пользуется спросом. Есть отдельная карта с записанным проездным на месяц, есть отдельная для студентов, есть для пенсионеров – социальная, а есть отдельная карта – электронный кошелек. То есть, нет совмещенной, как вы правильно сказали.
Я уже попросил коллег из городского управления транспорта проработать техническую возможность совмещения разных карт в одну. Чтобы можно было проездной и кошелек совместить на одной карте, и не нужно было идти менять карту, чтобы лишь поменять вид проездного. Потому что это неудобно.
РИА «Новый День»: Как предполагается работать с картой? Сохраните кондукторов? Или поставите валидаторы? Или мы сразу сделаем, как во многих странах Европы, где у тебя есть проездной – и есть, ты никому ничего не предъявляешь, пришли контролеры – проверили. Как будет?
Александр Егоров: Это самый болезненный вопрос. Он с двух ракурсов может быть рассмотрен. Во-первых, с точки зрения перевозчика… Кондукторы – это огромная армия работников, которым нужно платить зарплату. Да, она у них маленькая, но, тем не менее, сумма выходит внушительная.
Кстати, когда трамвайная система начинает разваливаться, – мы это видели за последние 10 лет во многих городах России (в той же Твери) – первое, на чем пытаются экономить, – это кондукторы. Их убирают, и оплата идет через водителя. Это признак того, что трамвайная система совсем уже плоха. Потому что кондукторы – это весомая доля издержек, по-моему, около 30%.
В идеале поставить валидаторы и настроить систему контроля. Но есть проблема…
И теперь посмотрим со второго ракурса – почему у нас нельзя, как в Европе. Потому что полномочия по контролю отданы не городу и региону, а федеральной структуре – территориальному отделу государственного автодорожного надзора по Челябинской области (ТОГАДН). При этом они имеют небольшой штат, и от этого недостаточно эффективны. Например, за последний год не было выписано ни одного штрафа.
То есть, контролеры перевозчика ГЭТа выявляют безбилетников, но выписать штраф не имеют права. Они лишь проверяют билеты. Вот у меня вчера была служебка (служебная записка – прим. РИА «Новый День») – около 5 тысяч безбилетников за прошлый год. Из них добровольно согласились оплатить проезд примерно 2 тысячи 300 человек. Остальные либо отправили контролера подальше, либо вышли на следующей остановке. То есть, нет действенной применительной практики по борьбе с нарушителями, с подключением сотрудников полиции, возможно даже со спецавтобусами (автозаками).
РИА «Новый День»: ???
Александр Егоров: Просто в Уфе или Казани была такая история – они сформировали группу бригад из полиции, ТОГАДН (или УГАДН – в разных городах структура называется по-разному), контролеров муниципального перевозчика, а иногда и охраны. И вот так вместе ходили по салону общественного транспорта, проверяли билеты. А сзади ехал ПАЗик, куда пересаживали безбилетников и отвозили в отдел полиции для оформления протоколов. И сразу же система контроля заработала.
Но это очень сложно настроить – такую систему. Даже в Москве есть проблема контроля. Раньше в Москве были турникеты, очень долго бились, чтобы их убрали, наконец, достучались до мэра. Убрали сначала с трамваев, потом с автобусов. И получили просадку оплаты на 10% – 40% – представляете? То есть, люди просто не платили, потому что эффективной системы контроля нет даже в Москве.
И пока единственный действенный вариант – договариваться со всеми и организовывать такие бригады с автозаком.
РИА «Новый День»: Так и вижу заголовок: «Новый замминистра транспорта Егоров хочет всех безбилетников сажать в автозак».
Александр Егоров: Да, отлично. Таких заголовков с передергиванием моих слов за год будет очень много, потому что придется кардинально менять ситуацию. Я же говорю: должность непростая, можно сказать, «расстрельная».
Продолжение беседы с Александром Егоровым читайте 28 января: мы поговорим и о подвижном составе, и об инфраструктуре, и наших нежно любимых маршрутках.
Справка РИА «Новый День»
Родился 3 июня 1987 года в Твери.
В 2009 году окончил Тверской государственный университет по специальности «Прикладная информатика (в экономике)» квалификация «Информатик-экономист».
2005-2008 – техник ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт автоматизации управления в непромышленной сфере имени В. В. Соломатина».
2008 – инженер-программист ЗАО «Научно-производственное предприятие Интеллектуальные Кластерные Системы».
2008-2015 – инженер-программист, младший научный сотрудник, научный сотрудник, координатор проекта ОАО «Научно-производственное объединение Русские базовые информационные технологии».
Активно занимался общественной деятельностью. Являлся куратором отделения Probok.net в Твери. Руководил лабораторией «Удобный город». Занимался проектом развития такси, обеспеченностью парковочными местами во дворах, стимулированием общественного транспорта.
Является соавтором Свода Правил «Улицы и дороги населённых пунктов. Правила градостроительного проектирования».
2015-2020 – главный специалист, заместитель начальника отдела оптимизации движения ГУП «Мосгортранс».
3 февраля по 25 декабря 2020 года заместитель главы администрации Челябинска по городской среде.
Челябинск, Оксана Азарова, Виктор Вагнер, Евгений Полак
© 2021, РИА «Новый День»